Lagerspiel Differential

[Wesch]

Hallo

Sogar wenn der Sicherungsring ab ist, faellt der Yoke noch nicht heraus, da das Rad immer noch durch den trailing Arm und den strut rod gehalten wird. Wird aber wackelig und falls die trailing arm vordere Bushing hinueber ist, doch brenzelig.

MfG. Günther

[6TVette]

Drank

Günther hat m.E. das richtig dargestellt. Der Yoke ist beweglich in Richtung rein und raus gelagert. Wenn der TÜV am hinteren Rad rüttelt und schiebt, dann kontrollieren sie die Spurtreue des Rades in bezug auf die Gefahr des Mitlenkens unter Lastwechsel. Bei ausgeschlagenen vorderen Trailing Arm Buchsen eine haarige Angelegenheit beim Fahren.

Da kann ruhig der Yoke auf 1mm Spiel stehen, dann fliegt über kurz oder lang der Sicherungsring im Diff weg. M.a. Worten: Die Radführung hängt im normalen Falle nicht an dem mm dünnen Seegering. Der erfüllt lediglich Haltehilfe. Ausnahme, wenn der Trailing Arm sich lenkend bewegen läßt, liegt selbstverständlich Last bis hin zum Bruch auf dem Seegering.

Die Reparatur würde zwar das Montieren eines neuen Seegeringes bedeuten, ich würde aber das Erneuern der TA Buchsen als wichtiger ansehen.


Noch was zum Nachdenken: Wenn der Yoke spielfrei oder mit nur geringem Spiel montiert sein sollte, hätte GM Shims analog der hinteren Lager beigefügt. Damit könnte dann jede Fertigunstoleranz in der Länge der Verzahnung des Yokes etweder innen oder aussen ausgeglichen werden. Gibt's aber nicht, weil's nicht nötig ist.

[454Big2]

Arno, Du liegst mit Deiner Theorie falsch.
Jörg hat es ausgeführt. Das Rad pendelt um das Diff, der Längenausgleich ist nicht erforderlich.
Schau Dir mal die Konstruktion genau an und bemühe die Geometrie.

[6TVette]

Das Rad pendelt um das Diff, der Längenausgleich ist nicht erforderlich.

Richtig Frank, ich habe das auch nur theoretisch angeführt, für den Fall, daß irgendeine Kraft an dem Seegering knabbern sollte. Andersrum wird durch Deine Aussage aber jetzt erst richtig ein Schuh draus:

Dann stört nämlich das Spiel nicht die Bohne, auch wenn der Seegering 10mm der Verzahnung frei geben würde.

[Frank the Judge]

Die Antriebswelle übernimmt die obere Seitenlenkung des Rades. Zumindest bei der Konstruktion C2/3, im Gegensatz zum oben angeführten Jaguar Differential nach System Salesbury.
Deswegen darf sie im Grunde kein Spiel haben.

[hanktohendrix]

Die Antriebswelle übernimmt quasi auch die Rolle des oberen Querlenkers.
Verwegen, funktioniert aber offenbar.
Die Wellen scheinen durch die Radlast nur auf Druck und nicht auf Zug belastet zu werden.

Ich habe mich schon immer gefragt, weshalb die Wellen im Diff. Achsialspiel haben und 6TVette hat mich drauf gebracht:

Original von 6TVette
Noch was zum Nachdenken: Wenn der Yoke spielfrei oder mit nur geringem Spiel montiert sein sollte, hätte GM Shims analog der hinteren Lager beigefügt. Damit könnte dann jede Fertigunstoleranz in der Länge der Verzahnung des Yokes etweder innen oder aussen ausgeglichen werden. Gibt's aber nicht, weil's nicht nötig ist.

Rein prakmatische Gründe, weil man sich den Ausgleich von Toleranzen sparen kann.
Und wenn nun beide Seiten unterschiedliches Spiel haben, dann sind eben diese Toleranzen von Position des Diff's zu den Rädern vorhanden.
Man darf nicht vergessen: Die Wellen haben keine Ausgleichsgelenke.

Gruß
Markus

[jörg]

@@@@

Die Joke sollten Max 1/2 mm Spiel haben.
Wenn sie mehr haben gehen wie schon gesagt die Segeringe irgendwann fliegen.
Man könnte sie auch weglassen aber wenn man das Auto dann hochhebt hängen die Räder weiter runter weil der Joke aus dem Diff kommt.
Ist nicht weiter schlimm.
Aber das eigentliche Problem ist wenn der Joke soweit abgelaufen ist das der Segering kurz vor dem Abfallen ist dann stützen sich die Joke nicht mehr im Carrier auf dem Bolzen ab sondern am Gehäuse und das läuft dann kaputt danach ist der Simmerring dran und es wird undicht.
Deshalb meine Empfehlung nicht mehr als ein halbes grad den Sturz Neg. einstellen.





Mfg Jörg




.

[Drank]

Ich danke Euch für Euren Input.

Mit dem Spiel kann ich ggf. gemäß Eurer Erläuterungen leben.

Besorgt bin ich über den "losen" Wellensicherungsring, der ggf. in Richtung Verzahnung wandert.

Die Konstruktion des Diffentials ist skurril, denn für den Differentialzugang baue ich nun die komplette Achse aus!

Gruß

Frank

[Schnucke]

Hmmm so viele Meinungen...

Original von Frank the Judge
Die Antriebswelle übernimmt die obere Seitenlenkung des Rades. Zumindest bei der Konstruktion C2/3, im Gegensatz zum oben angeführten Jaguar Differential nach System Salesbury.
Deswegen darf sie im Grunde kein Spiel haben.

... und das hier von Frank ist Wissen...
.... und daraus ergeben sich einige (Lebens-)wichtige Schlussfolgerungen:

1.

Original von 6TVette
Drei mm Spiel sind bestest Maß um den yoke rein und raus zu bewegen.
Das ist kein Lagerspiel, sondern eine Möglichkeit des Längenausgleichs. Wenn dort kein Spiel wäre, würde mancher Stoß auf unebener Fahrbahn Bruch im Diff ergeben.

Ich habe mal mit dem Taschenrechner schnell überschlagen: Wenn der untere Querlenker und die radführende Antriebswelle (=oberer Querlenker) in Z-Richtung ca. 20cm auseinander liegen, dann machen 3mm Spiel ca. 0,85° Sturzänderung aus. Das ist in der Kurve, wenn die Antriebswelle, mit Radführung beschäftigt auf Zug geht, nicht schön.
-> 3mm Spiel für Fahrverhalten schlecht.
-> wenn mit der Hand schon 3mm gemessen werden, sind unter Seitenkraft ggf. noch mehr drinnen.
-> Je nach Sturzeinstellung in KoLage und Reifenbreite könnte es zwischen BodyInWhite und Reifen schleifen.


2.

Original von Wesch
Hallo
Sogar wenn der Sicherungsring ab ist, faellt der Yoke noch nicht heraus, da das Rad immer noch durch den trailing Arm und den strut rod gehalten wird. Wird aber wackelig und falls die trailing arm vordere Bushing hinueber ist, doch brenzelig.
MfG. Günther

Das Achsprinzip ist dem aktuellen Mini ähnlich (HA3), nur dass dort 2 richtige Querlenker verbaut sind und in der C2/C3 die Antriebswelle die Funktion des oberen Querlenkers mit übernimmt.
Die 6 Freiheitsgrade eines jeden Rades werden bei der Corvette eliminiert durch den Trailingarm (3), den unteren Querlenker (1), die radführende Antriebswelle (=oberer Querlenker) (1) und in Z-Richtung durch die Feder (1).
Durch die Radlast wird im Stand zwar die Antriebswelle in das Diff. reingedrückt in einer Linkskurve wohlmöglich noch gebremst, würde die rechte Antriebswelle auf Zug gehen.
Kann die Antriebswelle Zug nicht mehr übertragen, würde das Rad um das Gelenk des unteren Querlenkers kippen. Ich bin ziemlich sicher, das der Trailingarm den dann frei werdenden Job, den 4. Freiheitsgrad zu eliminieren, dann nicht übernimmt.
-> könnte in Kurve böse enden.

3.

Original von 6TVette
Noch was zum Nachdenken: Wenn der Yoke spielfrei oder mit nur geringem Spiel montiert sein sollte, hätte GM Shims analog der hinteren Lager beigefügt. Damit könnte dann jede Fertigunstoleranz in der Länge der Verzahnung des Yokes etweder innen oder aussen ausgeglichen werden. Gibt's aber nicht, weil's nicht nötig ist.

Alle Toleranzen (die der Antriebswelle, der Verschraubung des Diffs, der Anbindungen der Trailingarme, etc.) werden wie folgt ausgeglichen: Am Querlenker wird Sturz eingestellt. Am Trailingarm wird Spur eingestellt.
Auch z. B. eine 5 Lenker BMW Achse hat nur an maximal 2 Lenkern eine Sturz/Spur -Einstellung. Optimaler weise wählt man in der Kinematik Lenker aus, mit denen mit wenig Verstellweg (und wenig Aufwand in Produktion und Service) alle auftretenden Toleranzen hinsichtlich soll-Sturz/ soll-Spur ausgeglichen werden können.

4.

Original von hanktohendrix
Die Antriebswelle übernimmt quasi auch die Rolle des oberen Querlenkers.
Verwegen, funktioniert aber offenbar.
Gruß
Markus

Im Grunde genommen ist das eine schlaue und einfache Idee: Es kann ein Bauteil eingespart werden (Kosten/Bauraum).
Man macht das heute nicht mehr, weil:
- Das Differential quasi starr an dem Leiterrahmen gelagert werden muss um Seitenkräfte bei Kurvenfahrt zu übertragen. Die Nachteile: Akustik- und Schwingungskomfort sind schlecht.
- Die Abstützbasis zwischen oberer Querlenker (=Mitte Rad) und unterer Querlenker (Bodenfreiheit) in Z ist klein. Die Nachteile: hohe Kräfte in den Bauteilen (=schwere Bauteile), wenig Sturzsteifigkeit trotz harter Fahrwerkslager (=schlechtes Fahrverhalten und schlechte Akustik/Abrollkomfort)

5.

Original von hanktohendrix
Die Wellen scheinen durch die Radlast nur auf Druck und nicht auf Zug belastet zu werden.
Gruß
Markus

In der Kurve werden die auf Zug belastet.

Viele Grüße
Dirk

[454Big2]

Die Feder hat keine führende Funktion.