Welches Motoröl in der C7?

[CCRP]

es gibt da etwas das nennt sich Bernoulli Gleichung und das trifft auch auf Motoröl zu auch wenn es einige nicht glauben wollen und so Thesen aufstellen die etwas an der Realität vorbeigehen, aber was weiss man den schon

[goec2468]

@Stefan
Was meinst Du mit "abgeregeltem Druck" ?
Wenn damit des Öffnen des Überdruckventils gemeint ist, das sieht man weder im PDR noch kann man es DIREKT an der Druckanzeige erkennen.

Unsere Corvette hat eine Ölpumpe mit variabler Verdrängung, wenn der Druck unter den Sollwert fällt, wird mehr Volumen gefördert, bis der Druck wieder stimmt (innerhalb der Regelgrenzen). Fährst Du mit höherviskosem Öl, wird also logischerweise weniger Öl gefördert.
Also werden die Lagerstellen auch weniger gekühlt.
Höherviskoses ÖL erzeugt eine höhere Reibleistung, das ist korrekt, Das bedeutet aber nicht nur mehr Verbrauch, sondern auch mehr höhere Öltemperaturen.
Du schreibst: Richtig Sinn macht das jedenfalls nur, wenn man den geringeren Druck nicht mit einem höhen Volumenstrom bezahlen muss.
Das sehe ich genau anders herum: Ein dünneres Öl ergibt nur dann Sinn, wenn man den höheren Volumenstrom nicht mit einem (zu) geringen Druck bezahlen muss. Oder anders: Je mehr Öl-Volumenstrom umso besser, aber nicht wenn der Druck dabei (zu sehr) abfällt.

Die C7 hat nicht eine volumenstromgesteuerte Ölpumpe, sondern eine druckgesteuerte Ölpumpe mit variablem Volumenstrom.

Wenn es zu einem Lagerschaden gekommen ist, wie willst Du feststellen, ob es an "zu hoher" oder "zu niedriger" Viskosität geegen hat ?

[goec2468]

es gibt da etwas das nennt sich Bernoulli Gleichung und das trifft auch auf Motoröl zu auch wenn es einige nicht glauben wollen und so Thesen aufstellen die etwas an der Realität vorbeigehen, aber was weiss man den schon

Die Bernoulli Gleichung bezieht sich auf eine stationäre, verlustfreie Strömung eines inkompressiblen Fluides. Es geht dabei nur darum, dass bei eben der stationären, verlustfreien Strömung eines inkompressiblen Fluides, an Engstellen die Stömungsgeschwindigkeit in dem gleichen Maße steigt, wie der Druck sinkt (und umgekehrt bei Erweiterung von Strömungsquerschnitten).
Das hat aber absolut nichts mit unterschiedlichen Viskositäten zu tun.

Zwar ist Motoröl inkompressibel, aber die Strömung ist nicht verlustfrei, im Gegenteil. Durch Reibung wird ein Teil der Strömungsenergie in Wärme umgewandelt. Höhere Viskosität = mehr Reibung = mehr Wärme. Das war der Punkt hier in der Diskussion und das hat mit Bernoulli absolut nichts zu tun.

Es handelt es sich auch nicht um eine stationäre Strömung im Falle unserer C7.
Die Ölpumpe arbeitet volumenvariabel, druckgesteuert. Der Volumenstrom wird also daraufhin angepasst, dass der Solldruck erreicht wird.
Höhere Viskosität = höherer Druck --> also wird der Volumenstrom reduziert, bis der Solldruck erreicht ist --> geringerer Volumenstrom.

Wie die Druckregelung funktioniert kann man hier gut lesen:
https://www.brakeandfrontend.com/2014-co...-the-hood/
https://www.corvette-web-central.com/LT1oilpump.html

[goec2468]

........

Die von mir oben erwähnte kin. Viskosität von 6 mm²/s (= 6 cSt) bezieht sich dann korrekterweise auf die Lagertemperatur, die natürlich höher ist als die im Sumpf bzw. bei unserer Trockensumpfschmierung im externem Ölbehälter gemessene Öltemperatur.
Da die Messstelle allerdings vor dem Ölkühler sitzt, wird das Öl noch auf das Niveau der Kühlmitteltemperatur rückgekühlt. Bei hoher Belastung mit Kühlmitteltemperaturen um 110°C wird das Öl also mindestens mit dieser Temperatur angesaugt und in den Ölkreislauf gefördert.
Wie hoch die Temperaturen dann letztlich in den Lagerstellen sind, können wir hier nur vermuten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass das Öl beim Austritt aus den Lagerstellen in etwa deren Temperatur erreicht hat. Diese liegt aber sicher höher als die nach Motor gemessene Öltemperatur.

Von daher stellt eine kin. Viskosität von 6 cSt bei der gemessenen Öltemperatur auch nur eine obere Grenze dar.

.....

Bei all der Diskussion um diesen einen Parameter "kin. Viskosität" sollte man auch nicht vergessen, dass sich dieser über die Betriebszeit reduziert. Das ergibt sich zum einen aus der mechanischen Belastung des Öls aber bei unseren Direkteinspritzern auch über den Kraftstoffeintrag. Da kann es dann auch schon einmal passieren, dass ein Öl die im frischen Zustand ermittelten Eigenschaften verliert und ggfs. auch nicht mehr die Spezifikationen der angegeben SAE-Klassifizierung erreicht.

Aus diesem Grund würde ich mit einem Öl, dass bei einer Öltemperatur von 133°C im frischen Zustand gerade einmal noch eine Viskosität von ca. 7 mm²/s hat, nicht auf dem Track oder unter vergleichbaren Bedingungen fahren wollen.
Meine Meinung.

Aber wir leben in einem freien Land, da kann das jeder handhaben wie er will.

Gruß
Stefan

Stefan,

ich sehe unsere Diskussion hier nicht als Streit, sondern als Austausch von Agumenten. Darum möchte ich nochmals auf einen früheren Beitrag eingehen.


Wir wissen nicht genau, wie die Temperatur im Lager ist, aber wenn das Kühlmittel 110 ° warm ist, muss das Öl - wenn es in den Ölkreislauf gefördert wird mindestens einige Grad wärmer sein ist also auch im Gleitlager einige Grad höher.
Allerdings ist das Öl dort vermutlich weniger warm, als die angezeigte Öltemperatur. Denn die meiste Wärme und auch Höchsttemperatur sieht das ÖL durch die Squirter zur Kolbenkühlung und an den Kolbenringen.
Aber den Hauptpunkt hatte ich vergessen:
Die dynamische Viskosität ist druckabhängig.
Öl, dass bei 133° rechnerisch eine dynamische Viskosität von 7mm²/s hat, hat bei den Drücken im Gleitlager eine doppelt so hohe dynamische Viskosität.

[StevesRay]

Ich sehe das hier als einen Austausch von ERFAHRUNGEN, nicht als Grundkurs für die Auslegung von Gleitlagern.

Es gibt Leute, die sind aus unterschiedlichen Gründen zurückhaltend, höherviskoses Öl als vom Hersteller vorgegeben zu verwenden. Das ist in Ordnung und so lange man sich im üblichen Betriebsbereich aufhält, auch sicherlich nicht falsch.

Wenn mein Motor eine Öltemperatur von 133°C hat, dann ist das in etwa so, als wenn man mit 40er Serienöl eine Öltemperatur von ca. 109°C hat. Die kin. Viskosität der Öle ist dann gleich. Das heißt bei gleicher Drehzahl sieht der Motor dann gleichen Öldruck und gleichen Volumenstrom. Geht der Motor dann mit dem 40er Serienöl kaputt, oder der heißere Motor mit dem hochviskosen Öl? In beiden Fällen wohl nein.
Wenn das 40er Öl dann aber auch einmal 133°C hat, stellt sich schon die Frage, ob das für die Lager gut ausgeht.
Das kannst Du ja gerne einmal probieren.

Ich und andere sagen hier lediglich, dass aufgrund unserer Erfahrungen (ich fahre das Öl seit > 30 tkm) das hochviskose Öl verwendet werden kann. Um mehr geht es nicht.

Gruß
Stefan

[goec2468]

Nun Ja, Du genauso wie ich haben es nun zu einer theoretischne Diskussion gemacht.
Deine Rechnung stimmt vielleicht (hab ich nicht überprüft), aber sowieso nur , wenn beide Öle das exakt gleiche Temperatur/Viskositätsverhalten haben, nur auf untgerschiedlichem Niveau,

Ich habe mehrfach geschrieben, dass die Auswahl der Viskosität, von der erreichten Öltemperatur abhängt und, dass für den reinen Straßenfahrer, der maximal 120° Öltemperatur erreicht, 5W30 (so wie von GM ursprünglich vorgeschrieben) absolut reicht und, dass es bei Trackbetrieb anders aussieht. Darum hat GM hier auch ursprünglich 15W50 vorgeschrieben.

Aber dann mal die praktische Betrachtung:
GM wählt Öle mit unzähligen Tests, Erprobungen, ...... tausenden von Püfstandläufen und abertausend km auf der Straße.
Die Empfehlung ist dann der beste Kompromiss. Spätestens seit den LS Motoren ist die Empfehlung 5W30.
Zum Motorschutz ist dann ab einer bestimmten Temperatur der Limp Mode programmiert, damit eben kein Motorschaden eintritt.
Warum hat GM das 5W30 Öl sorgeschrieben?
Wollen die uns ärgern?
Oder haben die einfach keine Ahnung von den Motoren und wir allemal viel mehr Fachwissen ??

Alle Vertragshändler haben auch 5W30 eingefüllt, von Häufungen von Lagerschäden habe ich nie gehört oder gelesen.
Viele Z06 Besitzer (vor allem in den USA) haben die Z06 auch in den Limpmode gebracht, eine Häufung von Lagerschäden hat es trotzdem nicht gegeben.
Man liest im US Forum über alles möglioche, anfangs viel über Überhitzung, aber Lagerschäden ??

Jetzt hat GM für Straße wie Track gleichermaßen 0W40 vorgeschrieben, für den Alltagsfahrer ist also noch viel mehr Sicherheitsreserve vorhanden. Warum also sollte der dann ein xW50 Öl verwenden ?
Selbst für den Track schreibt 0W40 vor, warum machen die das?
Weil die wollen, dass wir Motorschäden haben? Oder vielleicht, weil sie es ausgeibig getestet haben.

Die Tatsache, dass Du und andere ein xW50 Öl fahren sagt ja nur, dass bei euch nicht zu Motorschäden gekommen ist. Dass heißt aber nicht, dass das die optimale Wahl ist. Dazu bedarf es intensiven Tests, die keiner hier finanziell stemmen kann. GM aber hat es gemacht.

Ich sage nur, dass eine höhere Viskosität auch Nachteile hat, gerade im Bereich Bauteilkühlung.

Etwas anders sieht es mit Dexos ja oder nein aus.
Auch nicht Dexos Öle können die Dexos Vorgaben erfüllen oder gar übertreffen, man weiß es nur einfach nicht.

Vor allem bei den Additiven ist Dexos der bestmögliche Kompromiss zwischen Verschleißschutz, Motorsauberkeit,.... Katalysatorlebensdauer,....
Hoch-additivierte Öle, die die Dexos Nrom nicht erfüllen, können (müssen aber nicht) einen höheren Verschleißschutz bieten, z.B. auf Kosten der Lebensdauer der Katalysatoren.
usw, usw,..
Das kann man machen, aber man weiß in der Regel nicht, welche Risiken man eingeht.

[JR]

Irgendwie erinnert mich die Diskussion an die um Tuningmaßnahmen, wenn Leute behaupten, dass die Werke es doch am besten wissen müssten.

Das Ergebnis ist IMMER abhängig vom zugrundeliegenden Pflichtenheft und das dürfte beim Hersteller für das Serienauto und den normalen Straßengebrauch auch beim Öl deutlich andere (Schwer)Punkte enthalten als der Sportfahrer, der sich mit dem Auto vor allem auf dem Track rum treibt.

Und je nach den Anforderungen im Pflichtenheft können völlig andere Öl-Empfehlungen rauskommen.

Nur mal so als Anregung zum Nachdenken!

Gruß

JR

[goec2468]

Da hast Du völlig recht.

[galaxy7]

Ich möchte noch einen anderen, praktischen Einfluss auf die tatsächliche Ölviskosität und Ölfilm-Stabilität ins Spiel bringen:

* Wie weiter oben nachgewiesen, hat ein 0Wxx Öl bei z. B. 40 Grad eine niedrigere Kalt-Viskosität als ein 10Wxx Öl

* Das liegt daran, dass bei Mehrbereichsölen die Kaltviskosität von der Viskosität des verwendeten (synthetischen) Grundöls abhängt und die Heißviskosität XX durch Temperatur-Ausdehnung der Additiv-Molekülketten erzeugt wird.

* Während sich die Viskosität bei synthetischen Grundölen über die Temperatur und Nutzungsdauer kaum ändert, verschleißen/zerbrechen die für die Heißverdickung zuständigen Additivmoleküle im Betriebsverlauf durch Scherkräfte, hohe Temperaturen, Kraftstoffeintrag, usw. zunehmend.

* Damit wird aus einem xW40 im Lauf der Nutzungszeit unter Umständen real ein xW20 Öl.

* Wenn man es dann nach z. B. 5.000 km Ölnutzung mit Kurzstrecken, niedertourigen Lastzuständen, und durch ständig niedrige Öltemperaturen unverbrannten Kraftstoffeintrag an einem heißem Sommertag im Gebirge mal so richtig krachen lässt, reißt der Ölfilm der dünneren 0W20 Real-Viskosität garantiert früher als bei der mit 10W20 Real-Viskosität.

Deshalb nehme ich immer das Öl mit der höchsten vom Hersteller freigegebenen Kaltviskosität, und das Öl wird immer im Bereich von 50-60% der im DIC angezeigten Restqualität gewechselt.

VG Armin

[goec2468]

"Deshalb nehme ich immer das Öl mit der höchsten vom Hersteller freigegebenen Kaltviskosität. "
Dagegen spricht nur, dass es dann etwas länger dauert, bis nach dem Kaltstart alles durchölt ist. Bei einem 5W40 Öl dürfte der Unterschied in dieser Hinsicht aber vernachlässigbar sein.

Deine Sorge über den Viskositätsverlust ist aber bei modernen, erst recht vollsynthetischen, Ölen übertrieben. Wenn man sich die ganzen Gebrauchtölanalysen ansieht, stellt man fest, dass bei einem guten Öl 10.000 km noch kein nennenswerter Viskositätsverlust erkennbar ist.