Welches Motoröl in der C7?

[maudyz28]

Der Öl-Thread scheint wieder da zu sein. Ich habe letztes Jahr auch einen über die Umstellung von x3 auf x4 erstellt. Zum Glück ist dieser Thread technischer.

Ich habe mir kürzlich auch den Ravenol RUP angesehen. Warum, die „Noack“-Zahl? Die kann – so habe ich gelesen – für die Verdampfung und insbesondere für die Direkteinspritzung wichtig sein. Ravenol veröffentlicht diesen Wert. Er liegt bei 6 für den RUP, was gut ist (niedriger ist besser). Anscheinend hat jemand in den „Öl-Foren“ online nach x4 gesucht und festgestellt, dass er 13 beträgt. Zur Genauigkeit kann ich nichts sagen. Aber das kann auch für den C7 eine Rolle spielen.

[StevesRay]

Götz,

die Auslegung von hydrodynamischen Gleitlagern für Verbrennungsmotoren ist äußerst komplex und die wesentliche Größe ist dabei die sich ergebende Schmierspalthöhe. Dabei fließen aber auch die Eigenschaften des verwendeten Öls mit ein.

Die von mir oben erwähnte kin. Viskosität von 6 mm²/s (= 6 cSt) bezieht sich dann korrekterweise auf die Lagertemperatur, die natürlich höher ist als die im Sumpf bzw. bei unserer Trockensumpfschmierung im externem Ölbehälter gemessene Öltemperatur.
Da die Messstelle allerdings vor dem Ölkühler sitzt, wird das Öl noch auf das Niveau der Kühlmitteltemperatur rückgekühlt. Bei hoher Belastung mit Kühlmitteltemperaturen um 110°C wird das Öl also mindestens mit dieser Temperatur angesaugt und in den Ölkreislauf gefördert.
Wie hoch die Temperaturen dann letztlich in den Lagerstellen sind, können wir hier nur vermuten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass das Öl beim Austritt aus den Lagerstellen in etwa deren Temperatur erreicht hat. Diese liegt aber sicher höher als die nach Motor gemessene Öltemperatur.

Von daher stellt eine kin. Viskosität von 6 cSt bei der gemessenen Öltemperatur auch nur eine obere Grenze dar.

In dem sehr informativen und auch  gut verständlichen Artikel wird die vom "erfahrenen Konstrukteur" gewünschte "Mindestviskosität von z.Bsp. 6 cSt" erwähnt. Und da reden wir über Oldtimermotoren mit doch deutlich geringeren Belastungen.

https://mvcoldtimerticker.de/aus-der-clu...nselement/

Unabhängig davon gibt der Artikel einen humorvollen, informativen und verständlichen Einblick in die Thematik Motoröl.

Sicherlich kann man nicht an der kinematischen Viskosität alleine festmachen, ob ein Gleitlager letztlich überlebt oder nicht. Ich meine allerdings diesen Wert auch schon einmal an anderer Stelle gelesen zu haben. Ich würde den mal so als "Daumenregel" verstehen. 

Bei all der Diskussion um diesen einen Parameter "kin. Viskosität" sollte man auch nicht vergessen, dass sich dieser über die Betriebszeit reduziert. Das ergibt sich zum einen aus der mechanischen Belastung des Öls aber bei unseren Direkteinspritzern auch über den Kraftstoffeintrag. Da kann es dann auch schon einmal passieren, dass ein Öl die im frischen Zustand ermittelten Eigenschaften verliert und ggfs. auch nicht mehr die Spezifikationen der angegeben SAE-Klassifizierung erreicht.

Aus diesem Grund würde ich mit einem Öl, dass bei einer Öltemperatur von 133°C im frischen Zustand gerade einmal noch eine Viskosität von ca. 7 mm²/s hat, nicht auf dem Track oder unter vergleichbaren Bedingungen fahren wollen.
Meine Meinung.

Aber wir leben in einem freien Land, da kann das jeder handhaben wie er will.

Gruß
Stefan

[Pfälzer73]

Sehr informativer Link, danke
Gruß Roland

[goec2468]

Jetzt habe ich das Ganze durchgelesen, es enthält ja eine riesige Menge an Infos.
Der Autor schreibt, dass es sich bei den 6 cSt um den "Wunsch" des Konstrukteurs handelt, dass Gleitlager aber hinab bis 2,0- 2,5 cSt noch gerade funktionieren. Aber natürlich will man einen guten Sicherheitsabstand.

Interessant ist aber auch Grafik 6, dass die zulässige Öltemperatur für die Mindestviskosität von 6 cSt zeigt. gemäß Grafik gilt: Für xW30 Öle liegt die bei 128° C, bei xW40 Ölen bei 142-148° und bei xW50 Ölen bei ca. 160°.
Da hier SAE30, 10W30 und SAE40, 15W40, 20W40 und 15W50, 20W50 aufgeführt sind, gehe ich davon aus, dass es sich um Mineralöle mit niedrigem Viskositätsindex handelt.
Moderne vollsynthetische Öle mit hohem Viskositätsindex (wie z.B das Mobil1 ESP X3 0W40 - obwohl so richtig vollsynthetisch ist das ja nicht) dürften also noch höhere Temperaturen verkraften.

Aussagekräftiger als die Viskositätsklasse ist (nur für diesen Part der Diskussion: 6 cSt Minimum im Gleitlager)aber die HTHS Viskosität. Zwar hat ein Öl einer höheren Viskositätsklasse tedenziell auch eine höhere HTHS Voskosität, aber nicht zwangsläufig. Wer also mit extrem hohen Öltemperaturen fährt, sollte mehr auf die HTHS Viskosität, als die Viskositätsklasse achten.

Kurzum: Wie schon vielfach geschrieben hängt die optimale Ölviskosität davon ab, welche Öltemperaturen erreicht werden. In der Grafik 6 des verlinkten Dokumentes wird es aber konkreter mit konkreten Temperturhinweisen.
Achtung: Die angegebenen Temperaturen beziehen sich auf die Lagerstellen, sind also nicht die angezeigten Temperaturen im Armaturenbrett.

[popeye]

Achtung: Die angegebenen Temperaturen beziehen sich auf die Lagerstellen, sind also nicht die angezeigten Temperaturen im Armaturenbrett.

Ja, und die kennen wir nicht..

[StevesRay]

@Pfaelzer73:
Gerne. 

Der Autor ist ein sehr renommierter Experte im Bereich Turboaufladung und wohl nur durch sein Oldtimer-Hobby dazu gekommen, diesen Artikel zu schreiben. Von daher gebührt der Dank wohl eher ihm.

https://www.prweb.com/releases/dr_norber...825410.htm

Gruß
Stefan

[goec2468]

Achtung: Die angegebenen Temperaturen beziehen sich auf die Lagerstellen, sind also nicht die angezeigten Temperaturen im Armaturenbrett.

Ja, und die kennen wir nicht..

Stimmt, kennen wir nicht. Alle Details kennen nur die Ingenieure bei GM und vielleicht bei Mobil.

Deshalb bleibt uns nur mit Logik zu vermuten ....

[CCRP]

Es ist plausibel, dass ein Öl mit höher Viskosität mehr Reserven hat, aber trotzdem ergibt es nur Sinn, wenn man solche Temperaturen auch erreicht.
Höherviskoses Öl ist nicht per se besser, Je viskoser, desto weniger Öl wird durch den Kreislauf gepumpt und umso mehr über das Überdruckventil zurück in die Ölwanne. das führt zu weniger Kühlung des Motors durch das Öl und zu höheren Öltemperaturen.
Eine höhere Viskosität ergibt nur Sinn, wenn ansonsten der Öldruck abfällt.
Über viele Jahren hat GM für die LS und LT Motoren ein 5W30 Öl vorgeschrieben und für den Track ein XW50.
Das ist nicht ohne Grund.

Welche Öltemperaturen erreichst du denn ?

ich glaube da hat wer noch grossen Nachholbedarf wie das so mit Öl in einem Motor funktioniert.....................oder blühende Fantasie 

[goec2468]

Man, das ist ja wirklich ein unwiderlegbares, sachliches Argument ....

[StevesRay]

Vielleicht dazu dann doch noch einmal aus dem obigen Artikel der Hinweis aus der Praxis zitiert:

"Ähnlich wie ich als »Turbolader Spezialist« die Aussage »Hubraum ist durch nichts zu ersetzen außer durch Hubraum mit Aufladung« gerne tätige, sagen mir die Tribologen und Konstrukteure der  Motorenentwicklung: Viskosität ist durch nichts zu ersetzen, auch nicht durch Chemie ..."

Die von Dir genannten Gründe gg. eine höhere Viskosität sind theoretisch möglich, aber wo liegen da in der Praxis die Grenzen? Dank meiner PDR-Aufzeichnungen kann ich Dir bestätigen, dass ich bei dem von mir verwendeten, wirklich hochviskosen Öl, noch nie einen möglicherweise abgeregelten Öldruck erkennen konnte.

Das was immer zutrifft ist eine höhere Reibleistung und damit ein höherer Verbrauch des Motors. Das ist ja auch der wesentliche Grund, warum die Hersteller verstärkt auf dünnflüssige Ölqualitäten umstellen. Aber auch das hat seine Tücken. Richtig Sinn macht das jedenfalls nur, wenn man den geringeren Druck nicht mit einem höhen Volumenstrom bezahlen muss.
Den potenziell höheren Kaltstartverschleiß aufgrund der bis zum Aufbau des hydrodynamischen Schmierfimls erforderlichen höheren Drehzahl kannst Du ja den Stribeck-Kurven entnehmen. Und auch sonst gab es hier schon Hinweise, warum ein dünnes Öl vielleicht nicht (immer) die beste Wahl ist.

Die C7 hat im Übrigen eine volumenstromgeregelte Ölpumpe, da wird allensfalls unter extremen Randbedingungen abgeregelt. Ansonsten wird bei Erreichen des von der Motorsteuerung vorgegebenen Druckes der Volumenstrom angepasst.

Die Sache ist wirklich komplex und von uns hier auch theoretisch nicht aufzulösen.
Ich bin mir aber sicher, dass Du niemanden finden wirst, der bei unseren Motoren wg. "zu hoher" Viskosität einen Motorschaden hatte, sicher aber einige, denen das wg. "zu niedriger" Viskosität passiert ist.

Gruß
Stefan