HPTuners Files - Kraftstoffsparen durch Chiptuning

[Jochen]

Original von mosty
Hallo Jochen, lohnt es sich denn die SOftware anzuschaffen? Kostet ja immerhin $499.- bzw. $699.- was kann man denn so alles machen? Habe momentan schon ein OBD2 Interface und software allerdings nur zum auslesen nicht zum programmieren. Was ist der unterschied zwischen den beiden Versionen?

Möchte das ganze an der C6 verwenden.....

Mosty, die Beantwortung Deiner Fragen kann ganze Bücher füllen...

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Ob sich ein PCM Editor wie HPTuners oder LS1Edit für jemanden lohnt hängt von vielen Faktoren ab. Am wichtigsten finde ich jedoch muss man sehr viel Interesse an dieser Sache haben und es muss einem Spaß machen sich in diese Thematik einzuarbeiten.
Die ganze Umprogrammiererei ist prinzipiell sehr einfach von der Ausführung her. Allerdings ist das Wissen "was" man da tut schon etwas schwerer anzulesen. Zum Glück sind Tools wie HPTuners sehr komfortabel, und eine Veränderung von Kennfeldern ist nur noch eine Sache von Minuten.
Leider gibt es auf dem deutschen Markt kaum Bücher (ich hab zumindest keine gefunden) die sich intensiv genug mit dieser Sache befassen. Daher sind gute Englischkenntnisse wichtig um Fachliteratur aus USA lesen und verstehen zu können.

Mit HPTuners und Co lassen sich sämtliche im PCM hinterlegten Kennfelder, Tabellen und Schwellwerte direkt anzeigen und verändern. Man hat direkten Zugriff auf alle Variablen die für Motor und Getriebesteuerung verantwortlich sind (GM nennt sein Steuergerät deshalb "Powertrain Control Module - PCM" und nicht "Engine Control Module -ECM" da sowohl Motor als auch Getriebe von hier gesteuert werden).

Wann macht es Sinn Veränderungen an den Serienkennfeldern vorzunehmen?

Nun, im Prinzip eigentlich immer, da die Serienkennfelder durch den Hersteller heute immer recht konservativ geschrieben wurden. Wenn man z.B. damit leben kann immer Super Plus zu tanken kann man in die Zündkennfelder gehen und dort entsprechende Veränderungen vornehmen um die Leistung etwas zu steigern. Zusätzlich dann die Gemischanreicherung unter Vollast optimieren und 15 bis 20 PS sind auch bei kompletter Serienhardware durchaus möglich.
Noch nützlicher ist eine neu Kalibrierung der Kennfelder wenn man bereits kleinere Veränderungen an Luftfilter, MAF, Krümmer, Kats oder Auspuff durchgeführt hat. Solche kleineren Modifikationen verändern mehr oder weniger die Volumen Effizienz eines Motores (sicherlich nicht viel, aber etwas). Dies bedeutet das der Wagen u.U. eine Anpassung der Kraftstoffmenge benötigt um maximalen Nutzen von den Modifikationen zu erhalten.

Die heutigen Steuergeräte haben zwar eine "Lernfunktion" um solche Abweichungen auszugleichen, diese stößt jedoch unter extremen Situationen (Vollast, extreme Lastwechsel, hoher Volumeneffizienzunterschied usw) an ihre Grenzen. Dann kann es vorkommen das der Motor zu mager läuft, was wiederrum entweder zu Leistungsverlust, oder schlimmer noch, zu Motorschäden durch Klopfen führen kann. Ich musste bei meiner Serienkalibrierung bis zu 25% an den Volumeneffizienzwerten ändern um wieder in den neutralen Bereich zu kommen. mein Motor lief viel zu mager.

Bei massiven Eingriffen in die Hardware von Motor oder Getriebe ist eine neu Kalibrierung des PCM unbedingt erforderlich. Verbaut man z.B. eine andere Nockenwelle, andere Zylinderköpfe, verändert man Ventile oder Kipphebel greift man intensiv in die Volumeneffizienz des Motors ein. Solche Massnahmen sollten IMMER mit einer entsprechenden Anpassung der Steuerelektronik einhergehen.

Abgesehen von Leistungssteigernden Veränderungen hat man natürlich noch sehr viel mehr Möglichkeiten mit HPTuners und Co.
Angefangen von einer Optimierung der Schubabschaltung, wie in diesem Thema bereits angesprochen, Kraftstoffsparende Massnahmen wie "Lean Cruise Mode", Anpassen der Leelaufdrehzahl bei extremen Nockenwellen, Werte des Drehzahlbegrenzers selektiv ändern (z.B. Red Linie abhängig von Kühlmitteltemperatur), Vmax Geschwindigkeitsbegrenzung definieren (z.B. wenn der Wagen an den Sohnemann ausgeliehen wird...), Anpassen der Klopfsensoren bei veränderten Komponenten im Ventiltrieb, bis hin zur kompletten Kontrolle des Automatikgetriebes (festlegen von Schaltstufen, Schaltdrücke, Schaltgeschwindigkeit...)

Zusätzlich hat man direkten Zugriff auf alle Sensoren um z.B. den genauen Wert eines Sensors auszulesen den das Steuergerät erhält. Somit lassen sich Probleme und Fehler durch schrittweises Ausschalten von möglichen Fehlerquellen lokalisieren und beheben. Fehlerhafte Lambdasonden einer bestimmten Bank lassen sich sehr einfach erkennen, genaue mv Werte lassen sich direkt auslesen und mit den "Soll" Angaben im GM Service Manual vergleichen. Gerade das GM Service Manual geht bei der Fehlersuche immer wieder auf diese Werte zurück und vordert das Auslesen eines bestimmten Sensors unter einer bestimmten Bedingung (z.B. ermitteln des mv Wertes des IAT Sensors bei einer bestimmten Außentemperatur um einen Fehler auszuschliessen bzw. diesen einzugrenzen).

Magnetventile (z.B.Solenoids im Getriebe) und Pumpen (z.B. die AIR Pump oder die Kraftstoffpumpe) lassen sich direkt ansteuern und überprüfen. Man hat direkten Zugriff in "Realtime" auf diese Komponente und kann sie mit einem einfachen Laptop "Fernsteuern". Es ist z.B. sehr interessant zu sehen wie sich die Werte der Lamdasonden verändern wenn man die AIR zuschaltet...

Bei den DTCs (Diagnostic Trouble Codes) gibt es eine große Anzahl von Möglichkeiten. DTCs die für das PCM relevant sind (keine für das BCM relevante DTCs können verändert werden!), lassen sich in Ihrer Auswirkung genau definieren. Würde man, rein theoretisch, die Kats ausbauen würde man normalerweise Probleme mit den Werten der hinteren Lamdasonden bekommen. Zwei Mausklicks weiter hat man das Problem beseitigt!
Man kann jedem einzelnen DTC einen bestimmten Status zuweisen: Status "0" bedeutet das bei dem ersten auftauchen dieses Codes sofort die MIL (gelbe Service Engine soon) Lampe leuchtet. Status "1" bedeutet das der Fehler der zu diesem Code führt zweimal auftreten muss um die MIL Lampe zum leuchten zu bringen. Status "2" bedeutet das die Lampe nicht bei auftreten dieses Codes leuchtet, jedoch ein Fehler diagnostiziert wird. Status "3" ignoriert das Vorhandensein dieses Fehlers, keine MIL.
Wozu man sowas z.B. braucht? Nun, um bei obigem Beispiel der Kats zu bleiben: Einfach die relevanten Codes auf Status "3" setzen. Anderes Beispiel: Wenn man den Wagen ohne MAF Sensor fahren möchte kann man einfach den MAF Sensor ausbauen und die entsprechenden Codes auf "3" setzen. Somit kann man den Wagen immer mit einem selbst geschriebenen VE Kennfeld fahren. Verzicht auf MAF kann u.U. einige Vorteile haben, so erhöht sich der Mögliche Luftdurchsatz in der Ansaugbrücke um ein paar Prozent, oder bei Verwendung eines Turbo oder Kompressors kann man die Ungenauigkeiten des MAF umgehen.

Das war jetzt nur was mir schnell eingefallen ist ohne irgendwo nachzulesen was man mit HPTuners machen kann. Ich hoffe es gibt Dir einen kurzen Einblick und beantwortet Deine Frage ob solch ein Spielzeug etwas für Dich ist oder nicht. Ob Du Dich nun für die günstige Version entscheidest die all diese Fähigkeiten hat, oder ob Du zusätzlich Breitbandsonden oder andere I/O Möglichkeiten nutzen möchtest hängt von Dir ab. Ich habe zur Zeit nur die "normale" Version, und bin bisher damit sehr zufrieden.

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Grüße

Jochen