11.01.2014, 11:22
Der ganze Sinn der Vorzündung besteht darin, daß (wie schon oben erwähnt) die Flammfront des explodierenden Gemisches den Kolben genau im ersten Moment der Abwärtsbewegung nach dem oberen Totpunkt trifft - dann ist die Leistung und Verbraucht optimal. Trifft sie zu früh = Klingeln, Gefahr von Motorschäden. Trifft sie zu spät, geht Energie verloren. Allerdings wird das Abgas etwas sauberer, weil es zur Nachverbrennung im Abgasrohr kommt. Aber die Abgas- und damit Motorraumtemp. steigt. Trotzdem hatten die Motoren der späten 70er solche Einstellungen, um das Abgas sauberer zu machen.
Physikalisch ist das so zu erklären: Der richtige Zeitpunkt für das Zusammentreffen von Kolben und Flammfront wird durch die Kolbengeschwindigkeit (=Motordrehzahl) und Geschwindigkeit der Flammfront bestimmt. Letztere wiederum hängt vom Gemisch (und auch Brennraumgeometrie und Zündkerzenposition... aber die ist nicht veränderbar) ab. Das Gemisch wiederum ist nicht immer konstant, da je nach Drehzahl, Last und Drosselstellung unterschiedliche Gemische anliegen. Dadurch varriiert die Flammfront-Geschwindigkeit. Ist sie langsamer als der Kolben, begegnet man dem durch ein früheres Zünden (also vor OT), damit die langsamere Flammfront den Kolben noch "einholen" kann.
Motoren ohne Vakuum-Vorzündung gleichen dies durch mehr statische Vorzündung (Verdrehen des Verteilers) aus. Das geht zwar - jedoch ist die gesamt-Zündung nur durch statische Vorzündung und Fliehkraftverstellung des Verteilers bestimmt (quais "2-dimensional"). Die Vakuum-Vorzündung ermöglicht dadurch, daß sie bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last (Drosseklappe kaum geöffnet = Vakuum hoch) nur aktiv ist, eine Erhöhung der Gesamt-Vorzündung um bis zu 12 Grad - diese jedoch verschwindet dann relativ bald wieder, sobald man mehr Last oder Drehzahl fährt. Das heißt, man kann durch diese "3-dimensionale" Gesamtvorzündung (statisch + Vakuum + Fliehkraft) diese den Motor- bzw. Gemischverhältnissen besser anpassen und erzielt für ein Straßenfahrzeug besseres Ansprechverhalten und besseren Verbrauch. Im Rennsport interessiert der untere Leistungs- bzw. Drehzahlbereich kaum - daher optimiert man die Vorzündung so, daß er untenrum halt irgendwie läuft. So eine Einstellung ist aber für den Straßenbetrieb suboptimal.
Nur mal als Beispiel: Mein Smallblock hat im Leerlauf mit Vakuum + statisch rund 18 Grad. Ziehe ich Vakuum ab (minus 10 Grad) hab ich noch 8 für den Leerlauf. Der läuft dann zwar noch, aber viel unruhiger. Würde ich jedoch die fehlenden 10 Grad durch weiteres Verdrehen des Verteiler auf dann 18 Grad STATISCH ersetzen, dann hätte ich über die Fliehkraftverstellung (wenn ich sie so lasse) viel zu früh 30 Grad. Daher muß diese durch Begrenzung der Fliehkraftverstellung reduziert werden.
Gruß,
Thomas
Physikalisch ist das so zu erklären: Der richtige Zeitpunkt für das Zusammentreffen von Kolben und Flammfront wird durch die Kolbengeschwindigkeit (=Motordrehzahl) und Geschwindigkeit der Flammfront bestimmt. Letztere wiederum hängt vom Gemisch (und auch Brennraumgeometrie und Zündkerzenposition... aber die ist nicht veränderbar) ab. Das Gemisch wiederum ist nicht immer konstant, da je nach Drehzahl, Last und Drosselstellung unterschiedliche Gemische anliegen. Dadurch varriiert die Flammfront-Geschwindigkeit. Ist sie langsamer als der Kolben, begegnet man dem durch ein früheres Zünden (also vor OT), damit die langsamere Flammfront den Kolben noch "einholen" kann.
Motoren ohne Vakuum-Vorzündung gleichen dies durch mehr statische Vorzündung (Verdrehen des Verteilers) aus. Das geht zwar - jedoch ist die gesamt-Zündung nur durch statische Vorzündung und Fliehkraftverstellung des Verteilers bestimmt (quais "2-dimensional"). Die Vakuum-Vorzündung ermöglicht dadurch, daß sie bei niedrigen Drehzahlen und geringer Last (Drosseklappe kaum geöffnet = Vakuum hoch) nur aktiv ist, eine Erhöhung der Gesamt-Vorzündung um bis zu 12 Grad - diese jedoch verschwindet dann relativ bald wieder, sobald man mehr Last oder Drehzahl fährt. Das heißt, man kann durch diese "3-dimensionale" Gesamtvorzündung (statisch + Vakuum + Fliehkraft) diese den Motor- bzw. Gemischverhältnissen besser anpassen und erzielt für ein Straßenfahrzeug besseres Ansprechverhalten und besseren Verbrauch. Im Rennsport interessiert der untere Leistungs- bzw. Drehzahlbereich kaum - daher optimiert man die Vorzündung so, daß er untenrum halt irgendwie läuft. So eine Einstellung ist aber für den Straßenbetrieb suboptimal.
Nur mal als Beispiel: Mein Smallblock hat im Leerlauf mit Vakuum + statisch rund 18 Grad. Ziehe ich Vakuum ab (minus 10 Grad) hab ich noch 8 für den Leerlauf. Der läuft dann zwar noch, aber viel unruhiger. Würde ich jedoch die fehlenden 10 Grad durch weiteres Verdrehen des Verteiler auf dann 18 Grad STATISCH ersetzen, dann hätte ich über die Fliehkraftverstellung (wenn ich sie so lasse) viel zu früh 30 Grad. Daher muß diese durch Begrenzung der Fliehkraftverstellung reduziert werden.
Gruß,
Thomas