30.07.2009, 09:36
Der LS3-Motor ist nicht der kleine Bruder des LS7 - nach dem Motto "gleiches Konzept bei kleinerem Hubraum".
Wesentliche Unterschiede beim Ventiltrieb sind die Titanventile des LS7, die der LS3 nicht hat, der Winkel der Ventile zur Zylinderbohrung, die Kipphebelübersetzung, und das Verhältnis zwischen Ein- und Auslass.
Der LS7-Motor hat nicht nur einen höheren Drehzahlbegrenzer, der Venitlhub ist auch wesentlich höher als beim LS3-Motor. Am Drehzahlbegrenzer sind die Geschwindigkeiten der Ventile beim LS7-Motor dadurch wesentlich höher als beim LS3-Motor. Dazu kommt dann noch, dass besonders die Einlassventile beim LS7-Motor viel größer als beim LS3-Motor sind.
Um das alles zu kompensieren, wurden beim LS7-Motor Titanventile eingesetzt. Zusätzlich wurde die Kipphebelübersetzung erhöht, um die Geschwindigkeiten an den schweren Teilen des Ventiltriebs (Stößel und Stößelstange) zu reduzieren.
Die Zylinderköpfe des LS3-Motors sind - wenn es um Leistung und Drehmoment bei höheren Drehzahlen geht - gegenüber den LS1/LS2-Köpfen erheblich verbessert. Auf den ersten Blick sehen sie ähnlich wie LS7-Köpfe aus, haben aber ein anderes Konzept. Während der LS7-Kopf ein mit geringem Aufwand von einem Rennmotor mit Restriktor adaptiert wurde, ist der LS3-Kopf eine Entwicklung extra für diesen Motor. Während man das Design des LS7-Kopfes mit offensichtlichen Änderungen deutlich besser machen könnte (für einen Motor ohne Restriktor), kann man beim LS3-Kopf vielleicht über einen steileren Ventilwinkel nachdenken, ab da kommt man aber auch schon in den Bereich der Detailänderungen.
Die Entscheidung, wo der Drehzahlbegrenzer gesetzt wird, hängt zum Einen an der grundlegenden Physik: Welche Massen werden wie schnell beschleunigt, und welche Kräfte entstehen dabei. In diesem Bereich setzen beim LS7-Motor die Titanventile und 1.8:1 Kipphebel an, natürlich auch die Titanpleuel und die leichten Koblen.
Zum Anderen sammelt man auch bei GM Erfahrungswerte, was man bestimmten Bauteilen zumuten kann. Die Qualität und Qualitätskontrolle wird verbessert. Um für die C5 Z06 den Drehzahlbegrenzer auf 6500 Upm zu setzen, ging man zunächst auf Nummer sicher und verbaute relativ teure leichte Ventile. Außerdem wurden steife Ventilfedern verbaut. Nach einem Jahr war man sich sicher, dass man gar nicht so steife Federn braucht, und verbaute weichere Federn.
Als die C6 mit LS2-Motor kam, nahm man einfach den L6-Kopf der C5 Z06, und verbaute ganz normale Ventile. Obwohl damit wieder größere Massen bewegt wurden, war man sich sicher, dass die Ventilfedern gut genug sind, um alles unter Kontrolle zu halten. Also: Unter den im Prinzip gleichen Bedingungen wie bei den LS1-Motoren, hat man beim LS2-Motor den Drehzahlbegrenzer 300 Upm höher gesetzt. Weil man sich sicher war, dass die verwendeten Teile das mitmachen.
Beim LS3-Motor sind die Ventile einen Tick schwerer, und der Ventilhub wurde auch noch erhöht. Also eigentlich Grund, den Drehzahlbegrenzer herab zu setzen. Tatsächlich darf der Motor aber 100 Upm höher drehen.
Dass liegt zum Einen an wiederum verbesserten Ventilfedern, die den Ventiltrieb auch bei den höheren Anforderungen unter Kontrolle halten können.
Zum Anderen wurden die Hydrostößel geändert, und man verwendet jetzt progressiv arbeitende Ventilfedern. Bei großem Ventilhub hat man die erhöhte Federrate, die man braucht, um alles unter Kontrolle zu halten. Bei kleinen Hüben ist die Feder etwas schwächer, der Hydrostößel wird nicht so sehr belastet, und neigt bei kleineren Öldrücken weniger zum Tickern. (Dieses Problem dürfte dem Großteil der C5-Fahrer bekannt sein.)
Gruß, Till
P.S.
Hier die Kurzform: Man kann die Motoren - wenn sie warm sind - bis zum Begrenzer fahren.
Wesentliche Unterschiede beim Ventiltrieb sind die Titanventile des LS7, die der LS3 nicht hat, der Winkel der Ventile zur Zylinderbohrung, die Kipphebelübersetzung, und das Verhältnis zwischen Ein- und Auslass.
Der LS7-Motor hat nicht nur einen höheren Drehzahlbegrenzer, der Venitlhub ist auch wesentlich höher als beim LS3-Motor. Am Drehzahlbegrenzer sind die Geschwindigkeiten der Ventile beim LS7-Motor dadurch wesentlich höher als beim LS3-Motor. Dazu kommt dann noch, dass besonders die Einlassventile beim LS7-Motor viel größer als beim LS3-Motor sind.
Um das alles zu kompensieren, wurden beim LS7-Motor Titanventile eingesetzt. Zusätzlich wurde die Kipphebelübersetzung erhöht, um die Geschwindigkeiten an den schweren Teilen des Ventiltriebs (Stößel und Stößelstange) zu reduzieren.
Die Zylinderköpfe des LS3-Motors sind - wenn es um Leistung und Drehmoment bei höheren Drehzahlen geht - gegenüber den LS1/LS2-Köpfen erheblich verbessert. Auf den ersten Blick sehen sie ähnlich wie LS7-Köpfe aus, haben aber ein anderes Konzept. Während der LS7-Kopf ein mit geringem Aufwand von einem Rennmotor mit Restriktor adaptiert wurde, ist der LS3-Kopf eine Entwicklung extra für diesen Motor. Während man das Design des LS7-Kopfes mit offensichtlichen Änderungen deutlich besser machen könnte (für einen Motor ohne Restriktor), kann man beim LS3-Kopf vielleicht über einen steileren Ventilwinkel nachdenken, ab da kommt man aber auch schon in den Bereich der Detailänderungen.
Die Entscheidung, wo der Drehzahlbegrenzer gesetzt wird, hängt zum Einen an der grundlegenden Physik: Welche Massen werden wie schnell beschleunigt, und welche Kräfte entstehen dabei. In diesem Bereich setzen beim LS7-Motor die Titanventile und 1.8:1 Kipphebel an, natürlich auch die Titanpleuel und die leichten Koblen.
Zum Anderen sammelt man auch bei GM Erfahrungswerte, was man bestimmten Bauteilen zumuten kann. Die Qualität und Qualitätskontrolle wird verbessert. Um für die C5 Z06 den Drehzahlbegrenzer auf 6500 Upm zu setzen, ging man zunächst auf Nummer sicher und verbaute relativ teure leichte Ventile. Außerdem wurden steife Ventilfedern verbaut. Nach einem Jahr war man sich sicher, dass man gar nicht so steife Federn braucht, und verbaute weichere Federn.
Als die C6 mit LS2-Motor kam, nahm man einfach den L6-Kopf der C5 Z06, und verbaute ganz normale Ventile. Obwohl damit wieder größere Massen bewegt wurden, war man sich sicher, dass die Ventilfedern gut genug sind, um alles unter Kontrolle zu halten. Also: Unter den im Prinzip gleichen Bedingungen wie bei den LS1-Motoren, hat man beim LS2-Motor den Drehzahlbegrenzer 300 Upm höher gesetzt. Weil man sich sicher war, dass die verwendeten Teile das mitmachen.
Beim LS3-Motor sind die Ventile einen Tick schwerer, und der Ventilhub wurde auch noch erhöht. Also eigentlich Grund, den Drehzahlbegrenzer herab zu setzen. Tatsächlich darf der Motor aber 100 Upm höher drehen.
Dass liegt zum Einen an wiederum verbesserten Ventilfedern, die den Ventiltrieb auch bei den höheren Anforderungen unter Kontrolle halten können.
Zum Anderen wurden die Hydrostößel geändert, und man verwendet jetzt progressiv arbeitende Ventilfedern. Bei großem Ventilhub hat man die erhöhte Federrate, die man braucht, um alles unter Kontrolle zu halten. Bei kleinen Hüben ist die Feder etwas schwächer, der Hydrostößel wird nicht so sehr belastet, und neigt bei kleineren Öldrücken weniger zum Tickern. (Dieses Problem dürfte dem Großteil der C5-Fahrer bekannt sein.)
Gruß, Till
P.S.
Hier die Kurzform: Man kann die Motoren - wenn sie warm sind - bis zum Begrenzer fahren.
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