C5 LONG TUBE HEADERS (FÄCHERKRÜMMER)

[SwissVette_Joe]

Hi René,

du hast hier eine wirklich gute, objektive Stellungnahme plus die Position eines bekannten Schweizer Tuners dokumentiert. DANKE.

Heinz Roth ist nicht nur in der Rennszene bestens bekannt, nein, er ist gleichzeitig auch offizieller Partner-Shop des unbestritten reputierten US Tuners "DOUG RIPPIE MOTORSPORTS". Wir können uns glücklich schätzen, ein solches Kaliber in unserer Griffweite zu haben - ein begnadeter "Schrauber" (wobei für ihn dieses Wort geradezu etwas Abschätziges beinhaltet). Heinz ROTH hat schon so manche Renn-CORVETTE um sich 'rum gehabt.

In Sachen Shorties : nebst den "alten" B&B (wenn es denn wirklich Shorties sein müssen) wären eventuell auch noch die beiden Alternativen zu berücksichtigen, welche ich aus dem Katalog von ECKLER'S in die Erwägungen mit einbezogen hatte. Katalog 2002 // Seite 89.

Richtig ist auch : die TPIS LT-Header sind keine Bolt-ons, sondern verlangen eine Modifikation der Anschlüsse an den beiden Cats. Wchtig aber scheint mir, dass am Emissions Control System NICHTS verändert wird (werden müsste). Wie in meinem Einstiegsbeitrag bereits erwähnt, bleiben denn auch beide "up-stream" O2-Sensoren an ihrem angestammten Platz.

Bin effektiv immer noch der Meinung (US Comments bestätigen dies bei Weitem), dass der GM OEM Auspuffkrümmer für sich sooooo schlecht gar nicht ist, weshalb sich der Einsatz von mehr als USD 1'000 für Shorties (ohne Einbaukosten) eigentlich NICHT lohnt. Die einzigen wirklichen Alternativen sind daher : Exhaust-Manifold alles so sein lassen wie es Serie ist (Sound allein ist für mich KEIN Kriterium, nur Leistung zählt - sorry), oder dann gute Long Tubes. Übrigens : die FLP-Variante, oben von mir erwähnt, könnten ohne weiteres rückgebaut werden - weshalb hat Heinz ROTH diese nicht erwähnt ?? Die FLPs werden auch noch komplett mit neuen "HighFlow Cats" geliefert, und von der US-Szene hört man von diesem Setup auch gute Comments (wie von den TPIS).

(......) bin daher sehr froh, wenn sich alle C5'ler, die "FACTS" haben, weil sie es bei der eigenen C5 erleben dürfen, diesem Thread mit detailierteren Angaben ein wenig mehr leben einhauchen würden. Hierbei ist vor allem Interesssant, welche Modifikationen mit welchen Teilen, von welchen Anbietern eingesetzt wurden. Vor allem in welcher Kombination, also immer alle Änderungen, welche die Gesamtleistung steigern, detailiert beschreiben.

Seit längerer Zeit schon habe ich hier versprochen, FACTS zu posten bezüglich den Leistungswerten für die bereits eingebauten Modifikationen. Wie schon so oft war es aber nicht möglich, aus der Agenda einen Termin freizuschaufeln (gibt ja ausser C5 auch noch andere Prios ).

Kommenden Freitag aber wird das Warten, auch für mich, endlich ein Ende finden. Werde unsere C5 bei D+D SPEEDSHOP/CH-ALTENDORF wieder auf den DYNOJET 248C ("above Ground DynoJet") schnüren lassen und dann kommt die Stunde der absoluten Wahrheit - und die der installierten Teile natürlich .

Eine erste Messung vom letzten Jahr, "100% totally Bone Stock", wird mir dabei als so genannte Base Line-Messung dienen können.

Die dabei erzielten Werte waren (rear wheel, logo) :

Maschine und Olio Betriebstemperatur
Werte natürlich DIN-korrigiert
Automatik im Dritten Gang (wegen 1:1 Kraftübertragung)
HP = 291
TQ = 301 ft/lbs
AIR/FUEL-ratio = nicht messen können

Zurückgerechnet mit den allseits für die C5/A4 anerkannten ~18% Drivetrain-Verlusten sind das immerhin ~355CSHP (Soll-W 345HP) sowie ~367ft/lbs of TQ. Das sind ganz passable Werte für eine A4. Eine Schalter dürfte im Schnitt etwa zwischen 305 - 310RWHP liefern (Bone Stock).

Die neuen Werte werde ich euch dann, damit ich endlich mein Versprechen hier einlösen kann, und damit endlich auch etwas Licht in's Dunkel der Modifikationen an einer C5 scheinen kann, mit allen Details zu den einzelnen Mod-Schritten, hier wieder posten per EXTRA Thread.

Joe. mit SEHR gespannten VETTE - .....Topp oder Flopp.......wer weiss......