31.12.2005, 18:01
auch die Jungs hier fahren öfters weit über 300+.........und sehen mit eigenen Augen warum das M12 besser ist.......
sehen wir uns mal was anderes an:
Abstufung MM6 vs. M12
1. 2.66:1 2.97:1
2. 1.78:1 2.07:1
3. 1.30:1 1.43:1
4. 1.00:1 1.00:1
5. 0.74:1 0.84:1
6. 0.50:1 0.56:1
Sprung in % von einem Gang in den nächsten (Anschluss), MM6 vs M12:
1. 33% 30%
2. 27% 31%
3. 23% 30%
4. 26% 16%
5. 32% 33%
da sieht man schön das die Anschlüsse beim M12 prozentuell bis zur 4ten immer gleich gross sind (daher close ratio) und die 5te schöner übernimmt durch den kürzeren Anschluss, wenn man die Leistung hat kann man jetzt auch in die 6te schalten und es geht weiter, beim MM6 fährt man gegen die Wand und der Motor kommt in der 6ten nicht mehr ins Leistungsband und Speed fällt ab. Das hat nix mit Drehzahlsprung am V8 zu tun, dem ist es noch viel eher egal als ein Hubraumbegrenzten Motor, der Motor kommt wieder ins Drehzahlband und fällt nicht raus und nur das zählt wirklich. Das hat nix mit Speed zu tun. Im Gegenteil, da hilft das M12 jetzt sogar mächtig!
Gegnüberstellung MM6 vs. M12, M12 ist % kürzer als MM6:
1. 12%
2. 16%
3. 10%
4. 0%
5. 13%
6. 12%
wenn ich jetzt noch ein 3.73er bei MM6 ins Spiel bringe gegenüber einem 3.42er dann wird ein jeder Gang des MM6 um 9% kürzer, also
1. 2.89:1 2.97:1
2. 1.94:1 2.07:1
3. 1.41:1 1.43:1
4. 1.09:1 1.00:1
5. 0.80:1 0.84:1
6. 0.54:1 0.56:1.
dann rechnen wir nochmals den % Unterschied MM6 zu M12 durch:
1. 3%
2. 7%
3. 1%
4. -9% (MM6 hier kürzer)
5. 5%
6. 4%
und sehen das wir jetzt das Problem nur in den 4ten gang verlagert haben da die schlechte Sprungabstimmung durch die Hinterachsübersetzung ja nicht wegzubekommen ist. Für's Roadracing kann jetzt das schon besser sein weil man sicher die 4te besser anbringt weil kürzer und die 5te sicher eher selten braucht.
Nachdem jetzt die 5 annähernd gleich übersetzt ist bei beiden ist das Argument mit weniger Topspeed nicht richtig. WZBW.....
Viel wichtiger ist das man MIT Leistung, also nicht Serie, die 6te verwenden kann wenn es auch nur zähe voran geht aber trotzdem Speed weiter aufbaut, beim MM6 aber komplett vergessen kann und daher Top Speed nur in der 5ten erreicht.
Fazit, was die Roadracenden Jungs in USA brauchen damit es auf der Rundstrecke besser geht hat nix mit High Speed cruisen auf der Autobahn zu tun sondern mit den Gängen wo sie sich am öftesten aufhalten, nämlich 1 bis 4. Daher sind so verallgemeinerte Aussagen wie M12 ist schlecht fürn Hugo..............
Bei einer Serienmässigen C5 ist ein Umstieg auf ein M12 wahrscheinlich das was am meisten Fahrspass bei unseren Strassen bringt weil der Anschluss passt und es etwas kürzer ist. Wenn mir jemand kommt "aber die 5te da haben wir jetzt weniger Top Speed" sicher, das ist genau womit man 90% beim Fahren auf öffentlichen Strassen verbringt. Die Z06 ist auch deswegen langsamer weil sie einen schlechteren CW-Wert von 0.31 hat vs. 0.29 beim Fliessheck und nicht nur weil der Serienmässige Motor den 6ten nicht packt und daher im 5ten in den Begrenzer kommt, was ja auch bei der normalen C5 so ist.
sehen wir uns mal was anderes an:
Abstufung MM6 vs. M12
1. 2.66:1 2.97:1
2. 1.78:1 2.07:1
3. 1.30:1 1.43:1
4. 1.00:1 1.00:1
5. 0.74:1 0.84:1
6. 0.50:1 0.56:1
Sprung in % von einem Gang in den nächsten (Anschluss), MM6 vs M12:
1. 33% 30%
2. 27% 31%
3. 23% 30%
4. 26% 16%
5. 32% 33%
da sieht man schön das die Anschlüsse beim M12 prozentuell bis zur 4ten immer gleich gross sind (daher close ratio) und die 5te schöner übernimmt durch den kürzeren Anschluss, wenn man die Leistung hat kann man jetzt auch in die 6te schalten und es geht weiter, beim MM6 fährt man gegen die Wand und der Motor kommt in der 6ten nicht mehr ins Leistungsband und Speed fällt ab. Das hat nix mit Drehzahlsprung am V8 zu tun, dem ist es noch viel eher egal als ein Hubraumbegrenzten Motor, der Motor kommt wieder ins Drehzahlband und fällt nicht raus und nur das zählt wirklich. Das hat nix mit Speed zu tun. Im Gegenteil, da hilft das M12 jetzt sogar mächtig!
Gegnüberstellung MM6 vs. M12, M12 ist % kürzer als MM6:
1. 12%
2. 16%
3. 10%
4. 0%
5. 13%
6. 12%
wenn ich jetzt noch ein 3.73er bei MM6 ins Spiel bringe gegenüber einem 3.42er dann wird ein jeder Gang des MM6 um 9% kürzer, also
1. 2.89:1 2.97:1
2. 1.94:1 2.07:1
3. 1.41:1 1.43:1
4. 1.09:1 1.00:1
5. 0.80:1 0.84:1
6. 0.54:1 0.56:1.
dann rechnen wir nochmals den % Unterschied MM6 zu M12 durch:
1. 3%
2. 7%
3. 1%
4. -9% (MM6 hier kürzer)
5. 5%
6. 4%
und sehen das wir jetzt das Problem nur in den 4ten gang verlagert haben da die schlechte Sprungabstimmung durch die Hinterachsübersetzung ja nicht wegzubekommen ist. Für's Roadracing kann jetzt das schon besser sein weil man sicher die 4te besser anbringt weil kürzer und die 5te sicher eher selten braucht.
Nachdem jetzt die 5 annähernd gleich übersetzt ist bei beiden ist das Argument mit weniger Topspeed nicht richtig. WZBW.....
Viel wichtiger ist das man MIT Leistung, also nicht Serie, die 6te verwenden kann wenn es auch nur zähe voran geht aber trotzdem Speed weiter aufbaut, beim MM6 aber komplett vergessen kann und daher Top Speed nur in der 5ten erreicht.
Fazit, was die Roadracenden Jungs in USA brauchen damit es auf der Rundstrecke besser geht hat nix mit High Speed cruisen auf der Autobahn zu tun sondern mit den Gängen wo sie sich am öftesten aufhalten, nämlich 1 bis 4. Daher sind so verallgemeinerte Aussagen wie M12 ist schlecht fürn Hugo..............
Bei einer Serienmässigen C5 ist ein Umstieg auf ein M12 wahrscheinlich das was am meisten Fahrspass bei unseren Strassen bringt weil der Anschluss passt und es etwas kürzer ist. Wenn mir jemand kommt "aber die 5te da haben wir jetzt weniger Top Speed" sicher, das ist genau womit man 90% beim Fahren auf öffentlichen Strassen verbringt. Die Z06 ist auch deswegen langsamer weil sie einen schlechteren CW-Wert von 0.31 hat vs. 0.29 beim Fliessheck und nicht nur weil der Serienmässige Motor den 6ten nicht packt und daher im 5ten in den Begrenzer kommt, was ja auch bei der normalen C5 so ist.
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CCRP Austria, Bundesstrasse 100, 8402 Werndorf
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