03.06.2012, 16:24
Hallo Robert,
ja lass uns heute Abend telefonieren !
Nein, ich bin was die Räder betrifft auch deiner Auffassung , deine letzten Rechnungen sind selbstverständlich völlig korrekt und das war mir schon klar
Allerdings habe ich einen anderen Weg eingeschlagen und den Einfluss der rotierenden Massen nicht in einer reduzierten konstanten Fahrzeugmasse untergebracht, sondern in dem von dir vorgeschlagenen Parameter a = 0,25 !! Das ist doch der intelligente Schachzug, dass das funktioniert. Dazu habe ich, noch bevor ich mittels numerischer Lösung der Differentialgleichung konkrete Zeiten ermittelt habe, die Leistungsverluste im geltenden Definitionsbereich mittels der Leistungsgleichung an den entscheidenden Geschwindigkeitspunkten überprüft. Und genau das passte überraschend gut. Deshalb war ich auch davon überzeugt, dass die Werte ganz gut rauskommen mussten. Also nochmal Robert, die obige zeitliche Beschleunigungsfunktion ist bereits schon bereinigt von jeglichen red. Trägheitsmomenten und ich rechne einfach nur mit der Gesamtmasse weiter. Im Übrigen solltest du den Einfluss dieses red. Trägheitsmomentes gerade in den ersten beiden Gängen nicht unterschätzen und das ist wesentlich mehr als die reinen Trägheitsmomente der Räder, nämlich das Trägheitsmoment des gesamten Motors fließt mit dem Quadrat der Gesamtübersetzung in die Berechnung des red. Gesamtträgheitsmomentes mit ein.
So hast du im 1. Gang bspw. eine zusätzliche Masse von ca. 450 kg, im 2. Gang immerhin noch rund 300 kg, erst im 5. sowie 6. Gang macht es dann nur noch so um die 30 - 50 kg aus. Nicht zuletzt steckt der Energiebedarf der rotierenden (Hinter)Räder ja auch in der Verlustleistungsmessung. Ich werde mal mein Leistungsdiagramm demnächst hier einstellen, dann sieht man wie linear die Verlustleistungskurve läuft. Eine kleine Rechnung meinerseits hierzu
Wenn ein Rad (Trägheitsmoment) vom Zustand w_1 auf w_2 fällt oder steigt, ist dieses immer mit einer Leistung verbunden (Verlust-oder Beschleunigungsleistung). Es gilt :
P= dE/dt =d(J/2 * w²)/dt = J *w*dw/dt
(Kettenregel beachten, aber das weisst du natürlich)
Setze ich eine konstant antreibende oder bremsende Kraft (Drehmoment) voraus, ist J*dw/dt ebenfalls konstant, da M = J * dw/dt ist und somit gilt :
P_verl ~ w bzw. P_verl ~ v (~ bedeutet proportional)
Diesen Effekt kann man auf einem Superflow (Till) sehr schön erkennen. Allerdings treten während des Beschleunigungsprozesses gerade in den unteren Gängen hohe Winkelbeschleunigungen auf und genau diese sind in Form von erhöhten Massefaktoren (+20 - 30 %) zu berücksichtigen und dürfen nicht vernachlässigt werden.
Okay Robert, dann viel Spaß beim Testen
Gruß Roger
ja lass uns heute Abend telefonieren !
Nein, ich bin was die Räder betrifft auch deiner Auffassung , deine letzten Rechnungen sind selbstverständlich völlig korrekt und das war mir schon klar
Allerdings habe ich einen anderen Weg eingeschlagen und den Einfluss der rotierenden Massen nicht in einer reduzierten konstanten Fahrzeugmasse untergebracht, sondern in dem von dir vorgeschlagenen Parameter a = 0,25 !! Das ist doch der intelligente Schachzug, dass das funktioniert. Dazu habe ich, noch bevor ich mittels numerischer Lösung der Differentialgleichung konkrete Zeiten ermittelt habe, die Leistungsverluste im geltenden Definitionsbereich mittels der Leistungsgleichung an den entscheidenden Geschwindigkeitspunkten überprüft. Und genau das passte überraschend gut. Deshalb war ich auch davon überzeugt, dass die Werte ganz gut rauskommen mussten. Also nochmal Robert, die obige zeitliche Beschleunigungsfunktion ist bereits schon bereinigt von jeglichen red. Trägheitsmomenten und ich rechne einfach nur mit der Gesamtmasse weiter. Im Übrigen solltest du den Einfluss dieses red. Trägheitsmomentes gerade in den ersten beiden Gängen nicht unterschätzen und das ist wesentlich mehr als die reinen Trägheitsmomente der Räder, nämlich das Trägheitsmoment des gesamten Motors fließt mit dem Quadrat der Gesamtübersetzung in die Berechnung des red. Gesamtträgheitsmomentes mit ein.
So hast du im 1. Gang bspw. eine zusätzliche Masse von ca. 450 kg, im 2. Gang immerhin noch rund 300 kg, erst im 5. sowie 6. Gang macht es dann nur noch so um die 30 - 50 kg aus. Nicht zuletzt steckt der Energiebedarf der rotierenden (Hinter)Räder ja auch in der Verlustleistungsmessung. Ich werde mal mein Leistungsdiagramm demnächst hier einstellen, dann sieht man wie linear die Verlustleistungskurve läuft. Eine kleine Rechnung meinerseits hierzu
Wenn ein Rad (Trägheitsmoment) vom Zustand w_1 auf w_2 fällt oder steigt, ist dieses immer mit einer Leistung verbunden (Verlust-oder Beschleunigungsleistung). Es gilt :
P= dE/dt =d(J/2 * w²)/dt = J *w*dw/dt
(Kettenregel beachten, aber das weisst du natürlich)
Setze ich eine konstant antreibende oder bremsende Kraft (Drehmoment) voraus, ist J*dw/dt ebenfalls konstant, da M = J * dw/dt ist und somit gilt :
P_verl ~ w bzw. P_verl ~ v (~ bedeutet proportional)
Diesen Effekt kann man auf einem Superflow (Till) sehr schön erkennen. Allerdings treten während des Beschleunigungsprozesses gerade in den unteren Gängen hohe Winkelbeschleunigungen auf und genau diese sind in Form von erhöhten Massefaktoren (+20 - 30 %) zu berücksichtigen und dürfen nicht vernachlässigt werden.
Okay Robert, dann viel Spaß beim Testen
Gruß Roger