Cold Air Intake

[erik]

Hi,

welche Cold Air intake ist der beste für den C5?

(An Swiss Joe: du hast mal über den Halltech gesprochen. Ich heb denen ein Mail gesendet und sie empfehlen den T-1C. Wenn ich aber den Beschreibung davon lese (hier in English beigefügt)
braucht man den Z06 air-ducts??)

Gruß
Erik


Beilage: T-1C Beschreibung

The new T-1C Cold-Air Intake System has arrived! This underhood intake system requires absolutely no alterations to your C5. No cutting or trimming anything! This intake pulls cold air from the Z06 air-ducts. In stock for immediate delivery. Comes with Halltech new Power Stack Filter.

[SwissVette_Joe]

Hi Erik,

.........offenbar leidest du weiter an Hunger nach MEHR Power......gut so !!

Ja, ich hab' den HALLTECH "TRIC-MAG" als System erwähnt im Thread "Twin-Turbo", zur Frage : WER ist HALLTECH / USA.

Weil nun deren relativ populäres Intake-System in der derzeitigen Ausführung KEIN eigentliches Kaltluft-Einlaufsystem ist, brauchst du wenigstens die ZO6 Air-Ducts. Damit aber liegt das Luft-Filter Element "bloss" in Reichweite eines mehr oder weniger ausgeprägten kühlen, aber stark verwirbelten Luftstroms Richtung Innenseite des Maschinenraums, hat aber keine eigentliche direkte Luft-Erfassung zum Luft-Filter, so wie ein "echtes" Cold Air Intake System. Durch die beiden Öffnungen der ZO6 Luftgitter dringt notabene auch noch viel Schmutz von der Fahrbahn/Aussenwelt zur Innenseite des Maschinenraums - nicht besonders erheiternd, IMHO.

HALLTECH hat nun sein "Cold Air System" dahingehend geändert, dass das Filterelement per 90°-Bogen (Ansaugrohr) zur Seite gerückt ist und nun, eben als Variante, OBERHALB des Radiator-Shroud liegt. Ursprünglich hing das Filterelement VORNE und UNTERHALB des Radiator-Shroud, nur wenige Zentimeter über der Fahrbahn. Zahlreiche Motorschäden sind dadurch bekannt geworden - durch Wasserschlag. Indirekt gibt HALLTECH zu, dass das ursprüngliche System => Filter UNTERHALB Radiator-Shroud, und sehr nahe an der Fahrbahn, NICHT für den normalen Strassengebrauch gedacht ist !!??!!

Meine persönliche Lösung zum Thema "Cold Air Intake" : nach langem Vergleichen und Abwägen Entschluss für das System von => MTI / MOTORSPORT TECHNOLOGIES INC./HOUSTON => C5 TRUE RAM AIR INTAKE SYSTEM.

Ich fahre dieses MTI-Setup zur besten Zufriedenheit, seit letztem Jahr, und kann es als wahrhaftigen "Geheimtipp" allerbestens weiter empfehlen. Es erfüllt total meine physikalischen Vorstellungen eines perfekten Kaltluft-Einlaufs, optimaler aerodynamischer Luftfassung und -führung (UNTER dem Fahrzeug im vollen Luftstrom, ABER mit HOCH liegendem planem Filterelement), hat keinen runden/ovalen, sondern einen (original) "K&N Panel-HighPerformance Filter" (baulich vergleichbar mit der GM OEM Papier Filter-Kassette). Die AIR-Pipe/AIR-Pump vom Emissions-System hat ebenfalls ihren sauberen korrekten Anschluss im oberen Filtergehäuse (kein Gebastel hier wie bei anderen Systemen).

Das ganze MTI-Setup sieht völlig "unverdächtig" aus = dh es ist kein sog. "Direktfilter", und wird geliefert als komplette vor-montierte Einheit, INKLUSIVE einem NEUEN, GM OEM Radiator-Shroud !!!!

Es gibt also überhaupt nichts zu schneiden und nichts zu basteln und nichts anzupassen => alter R-Shroud 'raus, neues MTI-Setup vormontiert wieder 'rein => ansprechendes kleines Weekend-Projekt. Nicht nur ein Geheimtipp unter "Kennern", sondern ein absolutes Klasse-System, hergestellt von einem ebensolchen Tuner !!!! IMHO - Amen.

MTI COLD AIR INTAKE SYSTEM

Eine Variante (immer Thema Kaltluft), das wollen wir bei allem Enthusiasmus nicht unterschlagen, sind einerseits der berühmte "VORTEX-Rammer" (ist ein Klassiker geworden), und andererseits das NEU am Markt aufgetauchte Cold Air System von "VARARAM" (check-it-out im US Schwester-ForumDotCom).

Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum, oder lassen sich durch kleine Anpassungen "umrüsten" auf Kaltluft, jedoch ohne einen direkten Einlaufkanal. Deren Leistungsausbeute ist daher physikalisch eingeschränkt und keinesfalls vergleichbar mit einem "echten" Cold Air System => Kalte Luft hat höhere Dichte = auch Sauerstoff-Dichte, und bringt daher auch ein MEHR an Power => mehr Luft => mehr Injector Timing/Treibstoff => mehr Power. Das PCM (Power Controle Module) steuert zum MEHR an (kalter) Luft automatisch Treibstoff nach (Regelkreis => Rückmeldung von den Sensoren).

Erik, falls du weitere Fragen hast zum Einbau oder weitere Bilder sehen möchtest, stehe ich dir gerne helfend zur Verfügung. Die Bestellung/Lieferung übrigens bei MTI ist völlig problemlos und die Jungs dort sind äusserst zuvorkommend (Jayson, Besitzer Firma MTI und Jeff, Shop Manager)

Joe.

[Jochen]

Anmerkung zu Joes Beitrag : "Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum" -Nicht richtig !

Auch das K&N gen II FIPK System bezieht seine Luft NICHT aus dem heißen Motorraum sondern durch eine Öffnung im Radiator (Die Öffnung muss in den Shroud geschnitten werden - wie z.B auch bei dem Vortex Sytem, und wird mit den mitgelieferten Metall Rahmen sehr gut abgedeckt). Mitgeliefert im Set wird (exclusive MAF) vom Filter (Natürlich auch original K&N) bis zur Drosselklappe der Komplette Ansaugtrakt. Der Filter hat Carbon Abdeckung oben und unten - Spitzen Optik !

Qualität dieses Systems ist absolute Spitzenklasse und auch für nicht Mechaniker in max 1 Stunde zu verbauen. Leistungssteigerung 26 RWHP belegt mit Leistungsmessung. Sehr viel mehr werden andere Systeme auch kaum bringen.


Jochen

[SwissVette_Joe]

Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum, oder lassen sich allenfalls durch kleine Anpassungen "umrüsten" auf Kaltluft, jedoch ohne einen direkten Einlaufkanal.

Dies ist das VOLLSTÄNDIGE Zitat - Jochen. Wenn du nur stückweise zitierst, wird der ganze Inhalt aus dem Zusammenhang gerissen, entstellt, und die Aussage verfehlt das Ziel notabene.

(....) Qualität dieses Systems ist absolute Spitzenklasse und auch für nicht Mechaniker in max 1 Stunde zu verbauen. (....)

Jochen, ich zweifle keinen Augenblick daran, dass das K&N GenII FIPK kein Spitzenprodukt ist. Nur darfst du es NICHT mit dem baulichen Konzept eines VORTEX-RAMMER vergleichen - mit dem System von MTI schon gar nicht. Das FIPK "saugt" lediglich mit einer Hälfte des ovalen Luftfilters, der Unteren, an einer Öffnung, die man erst noch extra in den Radiator-Shroud schnipseln muss, um überhaupt an Kaltluft zu gelangen, wobei der obere Rest-Teil des Luftfilters aber im "heissen" Luftbereich des Maschinenraums verbleibt und dort atmet (?).

Der VORTEX-RAMMER, das MTI-RAM AIR SYSTEM und die VARAM-Variante sind hingegen ECHTE "Cold Air Intake SYSTEMS", mit von vorneherein konstruktivem Konzept der KALTEN Zwangs-Luftzuführung durch einen Zuführungs-Schacht - direkt zum abgeschlossenen Filter. Mit zunehmendem Fahrtwind-Staudruck von vorne ..//.. Saug-Kraft des Motors im Ansaugtrakt, ergeben sich dementsprechende dynamische Vorteile, wenn der direkt dahintergeschaltete MAFS (Mass Air Flow Sensor) die Quantität und die Temp der Ansaugluft "beurteilen" muss => ergibt mehr Timing und optimierte Injector Steuerung, zB. Zudem sind die drei erst-genannten Air Intake Systeme (mit ihrer Zwangsluftführung) integrale Konstruktionen, das heisst, sie sind mit dem Radiator-Shroud oder mit der Auto-Front UND mit der gesamten AirBridge/MAFS fest und unverrückbar verbunden und bilden somit eine zusammenhängende abgeschlossene Einheit - keinerlei Geklappere wie man hört von Benutzern anderer Systeme, die bloss "lose" über den R-Shroud gelegt sind. Gibt es denn für den FIPK eine End-Fixierung beim ovalen Filter, oder hängt dieser auch nur im ausgeschnittenen Loch ?

Immerhin muss aber noch erwähnt werden : beim FIPK-System von K&N ist im Kauf-Set auch noch gleich eine neue "AirBridge" mit im Preis enthalten, welche bei allen anderen Systemen noch extra zugekauft werden muss/müsste. An meiner C5 habe ich den MTI-Intake mit der AirBridge von BPP gekoppelt (inkl. Silicone Coupler zum Throttle Body). Der GM OEM MAFS ist ersetzt durch einen von GRANATELLI-MS (speziell kalibriert).

(....) Leistungssteigerung 26 RWHP belegt mit Leistungsmessung. Sehr viel mehr werden andere Systeme auch kaum bringen.

Ähemm......Nein, das glaube ich eigentlich wirklich auch nicht. ABER : +26RWHP ? Nun, nicht dass ich es mir hier erlauben wollte den Angaben tel-quel zu misstrauen, PLUS 26RWHP NUR von einem Luftfiltersystem ? .......das ist einigermassen erstaunlich.

Jochen, hast du diese Werte selbst "er-fahren" anlässlich eines deiner Prüfstand-Run, oder ist das Werbemusik von K&N zum FIPK ? Könntest du den Power-Ausdruck "+26RWHP" hier posten ? Oder anders herum : welche Upgrade-Teile waren allenfalls sonst noch an diesem Leistungszuwachs beteiligt ?

Da ich demnächst alle meine zwischenzeitlichen "Bolt-Ons" und Upgrades selbst auch austesten will, wäre ein Quer-Vergleich sehr interessant und wertvoll - auch für Andere hier an diesem Board, beim Vergleich und Auswahl von Ausrüstung. Ich werde auf jeden Fall meine LS1-Leistungswerte hier in einem neuen Thread für Interessierte posten (Data file) und auch detailliert beschreiben, welche Teile/Komponenten an den neuen Resultaten beteiligt sind. Vergangenes Frühjahr, 2001, alles noch "TOTAL 100% BONE-STOCK", erreichte ich mit meiner C5/A4/3.15 gerade just 291RWHP (= ca. 355CSHP, 18% Verlust als Grundlage für A4) // 301ft/lbs RWTorque - alles DIN korrigierte Werte, gemessen auf einem original US-DYNOJET 248C Dynamometer, hier in CH (D+D SpeedShop ALTENDORF).

Joe.

[Michael Hoppe]

@all
Wer mal ein "echtes" Cold Air Intake-System sehen will, kann mal unter meine Haube schauen.
Ich habe eins verbaut.
Fragt mich jetzt bloß nicht von welcher Firma dieses System ist. Das Auto war schon so, als ich es kaufte.
Dabei ist der gesamte Fronpumper gegen ein GFK-Teil ausgetauscht worden in dem der Einlaß integriert ist und eine feste Einheit mit dem Kühlsystem bildet.
Der Originool-Luftfiltereinsatz ist gegen einen K&N Luftfilter getauscht worden.
Außerdem ist bei meiner Vette eine offene 3" 2-Rohr-Auspuffanlage (ohne Mitteltopf) verbaut und ein Leistungschip eingebaut worden.

Ich muß dem Joe insofern recht geben, als daß der Leistungszuwachs im unteren Drehzahlbereich nicht wirklich spürbar ist.
Im oberen Drehzahlbereich allerdings läuft der Motor sehr dynamisch und spricht sehr gut an.
Ich hatte beim Treffen in Siegen die Gelegenheit eine auf 400 PS getunte LT1 als Beifahrer zu testen.
Unten rum ging die wirklich wie verrückt, viel besser als meine. Doch beim Kick down bei 120km/h hatte ich das Gefühl, daß meine dort besser zieht, zumindest gleichwertig ist.
Ich weiß nicht, ob man das als echte Leistungssteigerung, im Bezug auf Mehr-PS, bezeichnen kann. Dann würde meine ja auch unten rum besser laufen.
Ich würde mal sagen, durch die Frischluftzufuhr hat der Motor auch bei hohen Drehzahlen ein optimales Benzin/Luftgemisch, was sich mit optimaler Leistungsaubeute bemerkbar macht.
--Das die vorhandenen 306PS halt immer anliegen --
So sehe ich das.

Liebe Grüße

Michl

[SwissVette_Joe]

(....) daß der Leistungszuwachs im unteren Drehzahlbereich nicht wirklich spürbar ist.
Im oberen Drehzahlbereich allerdings läuft der Motor sehr dynamisch und spricht sehr gut an.

........KORREKT !! .......ab so ca. 3'000rpm fängt der Spass erst so richtig an.......

Nach meiner Einschätzung ist es mit deinen 306CSHP-LT1 vorbei. Mit deinem Cold Air Intake System, gemäss deiner Beschreibung, dürften sich gute ~10-15 neu gefundene HP als präsent zeigen. Hast du keine Gelegenheit, einen Prüfstand zu nutzen um Gewissheit zu schaffen ?

Noch interessanter und wirkungsvoller als der reine Power-Zuwachs ist, IMHO, der Zuwachs an Drehmoment (vornehmlich bei tieferen rpm's). Denn dieses ist es , das dich in den Sitz drückt und für allfällige Verspannungen an der Halswirbelsäule sorgt.........selber schuld

Joe. .......Vorsicht vor Erkältungen im Kalt-Luftzug.......

[Michael Hoppe]

@Joe

Ganz ehrlich gesagt interessiert es mich eigendlich nicht so sehr wieviel PS meine Corvette so hat.
Ich hatte vor einiger Zeit ein traumatisches Erlebnis mit einem M3 auf der Autobahn.
Bis ca. 200 km/h zog der mir davon. Ab 200km/h holte ich dann wieder auf.
Und das wird mir irgendwann nicht mehr passieren.
Als nächstes kommt mir eine kurze Achse unters Auto und irgendwann wird komprimierte Luft in die Brennkammern geschaufelt.
Das ist das einzige was für mich zählt --> ein M3 fährt mir nicht mehr davon.
Dabei ist mir völlig schnuppe, wieviel PS meine Corvette hat.

Liebe Grüße

Michl

[SwissVette_Joe]

(....) Als nächstes kommt mir eine kurze Achse unters Auto und irgendwann wird komprimierte Luft in die Brennkammern geschaufelt. (....)

Alles klar, Michael, dannzumal wird es dir wirklich wurscht sein, wieviel HP und wieviel Torque, du wirst eh' von allem in reichlich Übermass haben !!!! GO, YES GO FOR THAT ONE !!!!

Joe.

[Jochen]

Sorry das meine Antwort etwas gedauert hat. Habe zur Zeit Probleme mit meinem Rechner . . . der hält mich ganz schön auf trab !

Joe, es tut mir Leid das es so rüberkam als ob ich etwas aus dem Zusammenhang genommen habe und dadurch verfälschen wollte. Meiner Meinung ist dies nämlich nicht so. ich habe mich auch schon auf Deine ganze Äußerung bezogen, und bin auch weiterhin davon überzeugt das Deine Ursprüngliche Aussage nicht stimmt.

Du schriebst :"Alle anderen bekannten Systeme beziehen ihre Ansaugluft mehr oder weniger HEISS aus dem Maschinenraum, oder lassen sich allenfalls durch kleine Anpassungen "umrüsten" auf Kaltluft, jedoch ohne einen direkten Einlaufkanal"

Es wird bei dem K&N gen II System nichts "umgerüstet". Es gehört einfach zu dem kompletten System das eine Öffnung in den Radiatorshroug geschnitten wird (kann Deinen Ausdruck "schnipseln", was durchaus negativ und unprofesionell klingt,hier nicht bestätigen). Das System sieht von allen mir bekannten (Vortex - sehr schlechte Qualität, Donaldson - Gute Qualität aber keine Öffnung im Shroud, Halltech - Spitzen Qualität - Spitzen Preis !, u.s.w.) Systemen mit am besten und professionellsten aus.

Joe, Du sprichst immer vom sogenannten "Rammer" Effekt. Ich glaube Du bewertest dieses Wort über. Speziell beim Vortex gibt es hier kaum Vorteile gegenüber anderen Systemen die auf "konventionelle" Kalt Luft Techniken setzen. Dies solltest Du wissen wenn Du das US Forum aufmerksam verfolgst (was Du ja machst). Die Leistungszuwächse der sogenannten "Ram Air Systems" (exclusive Vara, deren Daten ich nicht kenne) liegen im gleichen Bereich wie die konventioneller Systeme (Vergleiche auch bitte meine beigefügte Leistungsmessung !). Es wir auch im professionellen Motorsport meines wissens kein Ram Air benutzt, was deren Nutzen belegen würde.

Weiterhin schreibst Du :"Das FIPK "saugt" lediglich mit einer Hälfte des ovalen Luftfilters, der Unteren, an einer Öffnung, die man erst noch extra in den Radiator-Shroud schnipseln muss, um überhaupt an Kaltluft zu gelangen, wobei der obere Rest-Teil des Luftfilters aber im "heissen" Luftbereich des Maschinenraums verbleibt und dort atmet (?)."

Deine selbst aufgestellte Theorie über das Ansaugverhalten eines konischen Filters der nicht von einer Box (wie Vortex) umgeben ist um einen "Ram Air Effekt" zu erzeugen und dadurch heisse Luft aus dem Motorraum zieht, kann ich wiederlegen.
Erst mal von der logisch/physikalischen Seite : Glaubst Du wirklich das bei auch nur einigermaßen zügiger Fahrweise und einer Öffnung im Radiator Shroud die Luft über dem Filter schön ruhig steht und sich weiterhin vom Motor aufheizt, während unten nur kalte Luft angesaugt wird ? Im vorderen Bereich um den konischen K&N Filter findet eine rege Luftzirkulation statt die die Luft dort ausgesprochen kühl hält (Dies kann ich Dir mit einer Messung belegen).
Hier der Beleg : Bei beiden Leistungsmessungen an meinem Wagen wurde vorne AUF dem K&N Filter der Temperatursensor für das Messprotokoll befestigt. Bei der Messung befindet sich vor dem Wagen ein Ventilator der Fahrtwind simuliert. Bei einer Öltemperatur von 106 Grad C (Test 1 am 26.07.01) war dort die Lufttemperatur nur 22 Grad C. Bei dem zweiten Test vergangene Woche lag die Öltemp. bei 110 Grad C und die am Filter gemessene Lufttemp. bei nur 26 Grad C ! Alle Messungen wurden bei geschlossener Motorhaube durchgeführt.
Wie Du siehst ist Deine Theorie unter keinen Umständen korrekt.

Joe, Du schreibst :"das heisst, sie sind mit dem Radiator-Shroud oder mit der Auto-Front UND mit der gesamten AirBridge/MAFS fest und unverrückbar verbunden und bilden somit eine zusammenhängende abgeschlossene Einheit - keinerlei Geklappere wie man hört von Benutzern anderer Systeme, die bloss "lose" über den R-Shroud gelegt sind. Gibt es denn für den FIPK eine End-Fixierung beim ovalen Filter, oder hängt dieser auch nur im ausgeschnittenen Loch ? "

Mich würde mal interressieren bei welchem System sich die Leute über ein "geklappere" beschweren. Im größten Corvette Forum der Welt, in USA, habe ich jedenfalls davon noch nichts gelesen. Und mir scheint das die teuersten Systeme (Halltech) hier Deinen Qualitätsanforderungen nicht standhalten. Diese Aussage von Dir spiegelt leider das gesammt Bild was ich von Dir habe wider - Alles was Du verbaut hast ist absolute Spitze, der rest klappert, und saugt nur heisse Luft. Aber um Deine Frage zu beantworten : Ja das K&N gen II FIPK System ist fest mit dem Wagen verbunden. Es nutzt im vorderen Bereich die original Aufhängung am Wagen und verbindet den K&N Filter unten mit einer Metallbrücke und zwei Gummilagern fest mit dem Wagen.

Es hängt hier also nichts "nur im ausgeschnittenen Loch" - Übrigens bemerkenswert wie Du retorisch versuchst andere Produkte (nicht die von Dir benutzten) zu negieren.

Du schreibst :"Jochen, hast du diese Werte selbst "er-fahren" anlässlich eines deiner Prüfstand-Run, oder ist das Werbemusik von K&N zum FIPK ? Könntest du den Power-Ausdruck "+26RWHP" hier posten ?"

Also auf Werbemusik verlasse ich mich im Gegensatz zu anderen hier im Forum (Siehe unsere RedLine Diskussion) absolut nicht. Ich zeige auch keine Markenvorliebe, noch sage ich welches Produkt "schlecht" oder "gut" ist. Dies machen ja andere hier zu genüge . . . (Ich selbst fahre z.Zt. übrigens Castrol ÖL, und nicht Mobil 1 !)

Ich kann hier lediglich meine eigenen Erfahrungen mit Produkten posten, nicht jedoch mit Produkten die ich nicht besitze, nicht benutze und unter Umständen sogar noch nie in einem Wagen gesehen habe. Leider beurteilst Du Joe einige Produkte hier aufgrund Informationen die nicht Deinen eigenen Erfahrungen entspringen (oder welches Intake System hat bei Dir schon geklappert ?)

OK, natürlich habe ich auch meinen letzten Run vom Leistungsprüfstand mit gepostet.
Hier die Werte:

Max Leistung an der Hinterachse 350,8 PS (258 KW) bei 5610 RPM / ISA Korrigiert.
Max Drehmoment an der HA. 483 NM bei 4590 RPM.

Gemessen im 4. Gang max Geschw. 226 Km/h.

Dies bedeutet ein Leistzungszuwachs (Alte Leistung bei 310,7 PS = 228,5 KW) von ca. 40 PS.

Folgende Veränderungen wurden vor der zweiten Messung vorgenommen :

- K&N gen II FIPK incl. Air Duct
- B&B Triflow Route 66 Exhaust
- WCC High Flow MAF (natürlich auch neu kalibriert)
- Adjust. Fuel Pressure Regulator (jedoch auf Serien Einstellung 58,5 PSI)

Hier die Leistungszugewinne im einzelnen (Belegt und geschätzt):

- Fuel Pres. Reg. + 0 PS (Da original Wert)
- B&B Exhaust +9 PS (Dyno Messung bei 5600 RPM von der Firma B&B - Nachzulesen auf BBTRIFLO.COM)
- MAF +6 PS (Werbeangabe von West Coast Corvette)

Bleiben also für den K&N noch 25 RWHP !

Glaub es oder lass es bleiben, ich habs jedenfalls schriftlich.

Zu guter Letzt noch eine Äusserung zu den 15/18 % Leistungsverlust. Ich habe diese Zahlen auch schon des öfteren im US Forum gesehen. Leider konnte ich bis heute keine wissenschaftliche Bestätigung noch eine Bestätigung eines Automobilkonzernes über dies Zahlen bekommen.

Wie kann man den einen für alle Automobile gleichen Wirkungsverlust einfach so festlegen ? Der Verlust an Leistung von Motor zu Hinterrädern hängt doch von so vielen Faktoren ab (Material der Kraftübertragungseinheiten, Gewicht der beteiligten Bauteile, HA und Getriebeübersetzung, Bauweise von Motor/Getriebe Einheit z.B Transaxle, oder Heckmotor/Heckantrieb oder Mittelmotor/Heckantrieb . . .) das EINE Zahl (eine für Manuell, eine für Automatik) hier das gesammte Spektrum Automobiler Baukunst nicht abdecken kann.

Joe, solltest Du hierzu mehr Informationen besitzen fände ich es super diese hier zu posten. Dann könnte ich nämlich ohne schlechten Gewissens behaupten das ich eine C5 mit über 400 PS fahre.

OK, also hier auch mal zur Abwechslung eine Mamut Post von mir



Jochen

[mijosch]

Hi Jungs,

letzte Woche in K-Town konnte ich folgende Bilder von einer Z06 machen.






Leider kenne ich keine technischen Einzelheiten.