mysteriöse Ventilbrüche LS7

[Frank the Judge]

Okay, lieber Sam. Beim 302er von 1967 lag die Schaltdrehzahl bei 7.000 U/min. Ist ja auch nicht von schlechten Eltern, oder? Das macht eine neue ZR1 nicht, auch kein LS3.

Will sagen, ein Schaftdurchmessr von 8 mm zu einem Ventilsitz von 50 plus Durchmesser paßt schon und ist nicht unbedingt ungewöhnlich bei einem sportlichen amerikanischen Zweiventiler.

[SAM/CH ZR-1]

Waren das Serienmotore von der Stange oder getunte?

[Frank the Judge]

Serie. Für den 67er Camaro.

Aber egal. Wenn solche Drehzahlen damals funktioniert haben, dann sollten sie das mit modernen Mitteln heute auch. Der Fortschritt hat ja nicht geschlafen nach 40 Jahren.

[SAM/CH ZR-1]

Da hast Du recht.
Irgendwo muss der Hund begraben sein.

[Frank the Judge]

Noch mal zum Verständnis der Eintrag aus Wikipedia, der leider um 500 U/min überzogen ist.

Z28 ... Das Paket umfasste einen speziellen 4,9-Liter-V8-Motor, Scheibenbremsen vorn, Sportfederung und ein 4-Gang-Getriebe der Firma Muncie. Er war kaum mit anderen Optionen kombinierbar. Mit diesem Auto sollte eine erfolgreiche Teilnahme an der „Club of America Trans Am“ Rennserie erreicht werden, zugelassen wurden jedoch nur frei verkäufliche Straßenfahrzeuge. Die Leistung des Motors wurde mit wenig beeindruckenden 290 PS angegeben, Messungen auf Prüfständen ergaben jedoch 360 bis 400 PS. Der Z-28 galt als schwierig in der Handhabung, der hoch drehende Motor war bei niedrigen Drehzahlen sehr träge und wurde optimal bei 7500 Umdrehungen pro Minute geschaltet. Einmal in Fahrt, war er nur schwer zu schlagen und erreichte zahlreiche Rennsiege.

[CCRP]

habe heute lange mit Rick/WCCH gesprochen und er sieht in letzter Zeit ähnliches. In Fakt, er hat momentan 10 LS7 oder LS9 Köpfe im shop alle mit Ventilbrüchen an Auslassventilen über alle Zylinder verteilt.

was bemerkt werden kann ist das das Material des Auslassventils zwar extrem hohe Güte aufweisst, der Schaft des Hohlventiles allerdings weit dünner ist als es angemessen erscheint. Die Wandstärke des Hohlventiles beträgt gerade mal 0.9mm. Im Vergleich, Renntaugliche Hohlventile selten unter 1.5mm Wandstärke. Weiters sehen die auch das die Führungen sehr stark verschleissen, gerade dann wenn Aftermarket Nockenwellen verbaut wurden die aggressive Rampen besitzen. Auffallend das dies nur für LS7 und LS9 Köpfe gilt, kaum für LS1, 2 oder 3 die keine Hohlventile haben.

Was ihm auch auffällt sind das oft die Führungen der Titan Einlassventile im oberen Bereich sehr stark verschleissen, auch nach kürzerer Laufzeit, wobei die Einlassventile selbst allerdings kaum Probleme bereiten.

Hier scheint es das die Oberflächenrauhigkeit des Ventilschafts sehr gross ist verglichen mit üblichen Overflächen an Edelstahlventilen was die Führungen aufreibt. Unterm Mikroskop sehr schön zu sehen meint er.

werden wohl Kostengründe sein............

wie auch immer, habe mal 50 Revtech Edelstahl Auslassventile bestellt für die Köpfe die hier sind zur Reparatur..........das Risiko bei stark belasteten Motoren die Rundstrecke sehen gehe ich nicht mehr ein.

[fliegerdidi]

Heinz,
sind die Schäfte wegen dem Gewicht hohlgebohrt ?

Gruß Didi

[Frank the Judge]

Didi, nein, wegen der Füllung.

[fliegerdidi]

Frank, erklär mal bitte .

[Frank the Judge]

Die Ventile sind so ungfähr zu 60% mit Natrium gefüllt. Der Rest ist Vakuum, damit sich das Natrium ausdehnen kann. Unter Hitze wird es vom Aggregatzustand von körnig zu flüssig verwandelt.
Das alles hilft, die Hitze besser abzuführen.

So jedenfalls kann ich das als Laie beschreiben. Ob Du es wieder als "Mist" bezeichnen willst, obliegt Dir.