Kilometer LT1

[CCRP]

es ist nicht fragwürdig für zwei verschiedene Lifter die gleichen Federn zu verwenden, die Schliesskraft muss nur höher sein als die zu beruhigende Masse, in dem Fall ein Ventil. Es macht gar nichts aus wenn die Federkraft auf einem Ventil etwas höher ist als eigentlich notwendig, es ist für den Hersteller immer billiger und bei Montage fehlerfreier überall die gleichen Federn nehmen zu können. Der room for error ist so Null. Das macht jeder so seit Ewigkeiten

dazu kommt das im dynamischen Betrieb zB das leichtere kleinere Auslassventil dem Kolben "davonlaufen" muss, heisst, allein die Federkraft muss das bewerkstelligen können. Beim Einlassventil ist das umgekehrt, hier läuft das Ventil dem Kolben "nach". Heisst Feindkontakt beim überdrehen gibt es fast immer nur auf der Auslassseite.

genau das hat GM auch beim LT1 und LT4 angewendet, LT1 und LT4 verwenden die gleichen Ventilfedern und die gleichen Auslassventile. Allerdings liegt beim LT4 auf der Rückseite des Einlassventils permament Ladedruck an (kann man sich bei 2.1" Durchmesser und 10psi ja gern selbst ausrechnen wieviel Federkraft das entsprechen würde), was effektiv die Feder schwächt, im Betrieb, nicht statisch. GM hat diese Schwächung gelöst in dem ein wesentlich leichteres Titanventil verwendet wurde.

eine Ventilfeder kann nur dynamisch betrachtet werden, statisch ist das alles irrelevant

zB das oben angesprochene Abheben des Lifters, das nennt sich "lofting" und kommt aus dem circle track Rennsport wo ein maximaler Nockenhub vorgegeben ist. Und der wird auch von Komissären geprüft. Wenn man allerdings das Nockenprofil so konzipiert das der Lifter kontrolliert "abhebt" bevor auf der Rückseite der Nockenflanke wieder landet erzeuge ich effektiv mehr Ventilhub = Öffnung=Mehrleistung im Betrieb die nicht detektierbar ist. Im Strassenbetrieb will man das aber auf keinen Fall weil die Belastung der Rollen sie in kürzester Zeit brechen lassen würde

es braucht bei manchen ein wenig mehr Background info, es scheint da wird vieles in einen Topf geworfen

[MiSt]

[OT] Daumen hoch Button fehlt [/OT]

... das meinte ich mit "vereinfachen, bis es falsch wird": Danke für die Hintergrundinfos und Details 

[goec2468]

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zB das oben angesprochene Abheben des Lifters, das nennt sich "lofting" und kommt aus dem circle track Rennsport wo ein maximaler Nockenhub vorgegeben ist. Und der wird auch von Komissären geprüft. Wenn man allerdings das Nockenprofil so konzipiert das der Lifter kontrolliert "abhebt" bevor auf der Rückseite der Nockenflanke wieder landet erzeuge ich effektiv mehr Ventilhub = Öffnung=Mehrleistung im Betrieb die nicht detektierbar ist. Im Strassenbetrieb will man das aber auf keinen Fall weil die Belastung der Rollen sie in kürzester Zeit brechen lassen würde

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Was Du hier beschreibts wird in der Tat z.B. bei circle track Motoren bewußt gemacht und selbst da zerstört es den Ventiltrieb nicht gleich, sondern hält etliche km bei durchgehend hohen Drehzahlen. Obwohl der Kraftschluß da recht rabiat wieder hergestellt wird.
Das meinte ich aber nicht als für den Straßenbetrieb geplantes Verhalten.
Aber z.B. hatten einige GM-Modelle in der Vergangenheit Probleme mit Lifter pump up bei hohen Drehzahlen. Auch da öffnet das Ventil etwas mehr als vom Nockenprofil vorgesehen und der Lifter verliert praktisch den Kraftschluß zur Stößelstange und füllt sich dann mehr und mehr mit Öl.
Allerdings wird der Kraftschluß über den sich aufpumpenmden Lifter aufrecht erhalten.
Auch das ist kein vom Hersteller erwünschtes Verhalten, kam aber vor.
Wenn die Ventilfedern über ausreichend Sicherheitsmarge verfügen, halten die auch das aus.
Allerdings schließt dann irgendwann das Ventil nicht mehr richtig und auch das kann fatal enden, dann aber nicht für die Feder.

[CCRP]

sorry, lifter pump up geht genau andersrum...........er kann das Öl nicht mehr schnell genug ablassen wenn lifter am Nockenwellengrundkreis und bleibt aufgepumpt (deswegen ja pump-up) und die Ventile schliessen nicht mehr. Das hat NICHTS mit einem lofting zu tun, rein GAR nichts. Der pump up kann aber nur bis zur mechanischen Sperre des lifter plungers erfolgen und auch nur max. die Vorspanntiefe der Stösselstange betragen. Lifter pump up ist auch oft etwass was bei einem instabilen schwingenden Ventiltrieb passiert -zB lahmende oder zu schwache Ventilfeder bei zu aggressiven close down Rampen der Nocken wo Ventil viel zu oft gegen den Sitz schlägt bis es wirklich zu bleibt - hier wird lifter immer wieder entlastet was den pump-up überhaupt erst ermöglicht

da Öldruckkraft im lifter > Federkraft

hat gar nichts mit abheben eines Ventils zu tun

[Wolf740d]

sorry, lifter pump up geht genau andersrum...........

Ich sag immer, ich muß nicht alles wissen, ich muß nur wissen zu wem ich gehe.   Gell Heinz

[Achim-Rüg]

Als Interessierter, aber unwissender LT4-Fahrer mit von Anfang an ausprogrammiertem 4-Zyllinder Modus ist es inzwischen sehr amüsant hier mit zu lesen🙂 Macht ruhig weiter. Aber bitte haut euch nicht 😉
Grüße Achim🍀🙂

[goec2468]

sorry, lifter pump up geht genau andersrum...........er kann das Öl nicht mehr schnell genug ablassen wenn lifter am Nockenwellengrundkreis und bleibt aufgepumpt (deswegen ja pump-up) und die Ventile schliessen nicht mehr. Das hat NICHTS mit einem lofting zu tun, rein GAR nichts. Der pump up kann aber nur bis zur mechanischen Sperre des lifter plungers erfolgen und auch nur max. die Vorspanntiefe der Stösselstange betragen. Lifter pump up ist auch oft etwass was bei einem instabilen schwingenden Ventiltrieb passiert -zB lahmende oder zu schwache Ventilfeder bei zu aggressiven close down Rampen der Nocken wo Ventil viel zu oft gegen den Sitz schlägt bis es wirklich zu bleibt - hier wird lifter immer wieder entlastet was den pump-up überhaupt erst ermöglicht

da Öldruckkraft im lifter > Federkraft

hat gar nichts mit abheben eines Ventils zu tun

Das hat auch nichts mit dem Abheben des Ventils zu tun, das habe ich ja auch nicht geschrieben, sondern in meinem Beispiel mit dem fast Abheben der Stößelstange vom Lifter (fast, denn es reicht, dass der Öldruck den Lifter-Plunger hochdrücken kann).
Es int aber auch andere Ursachen. Wer es genau wissen will, welche Ursachen möglich sind, kann z.B. hier mehr Details finden:


https://www.enginelabs.com/engine-tech/p...lem-today/