Kilometer LT1
#61
Es gibt wirklich sehr viel Material dazu im Netz:

https://www.youtube.com/watch?v=mkly7XmMsOs

Auch viele Erläuterungen zum Motor LT1 gibt es:

https://www.youtube.com/watch?v=Y9XI-yRoonY

Einfach mal ein wenig im Netz stöbern.
Ein Nachteil ist allerdings, dass die Videos meistens in Englisch sind. Wer die Sprache nicht beherrscht, hat es da etwas schwerer.
Aber Bilder zeigen ja ohnehin meistens mehr als Worte.

Viel Spaß
Stefan
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#62
Hier auch was in English, das ist wohl einer der Hersteller der Lifter:

https://www.melling.com/wp-content/uploa...1.18-1.pdf

Hauptproblem dürfte meist der Öldruck zum Zeitpunkt der Aktivierung sein.
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#63
Super, das sind genau die Informationen die ich gesucht habe, vielen Dank! Weiß noch jemand wozu dieser versteckte öleinfüllstutzen gut ist? Vielleicht für die erstbefüllung im Werk?
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#64
Augenrollen Das ist der reguläre Öleinfüllstutzen für Motoren ohne Trockensumpfschmierung (Z51, Z06). Also der Basismotor. Gibt's so nur außerhalb Europa.

Gruß
Stefan
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#65
Zuerst mal, spar Dir Kommentare wie "Unsinn", "völliger Unsinn", usw. . Wenn Du nicht in der Lage bist sachlich zu diskutieren, dann lass es ganz sein. Alles andere gibt Streit und dafür ist ein Forum nicht da.

Wenn man Deiner Argumentation folgt, dann kann es bei den Automatikversionen niemals zu einem Federbruch kommen, denn der Hersteller hat die Verntilfedern mit all seinem Wissen ausgelegt und ein Überdrehen ist elektronisch ausgeschlossen.
Trotzdem brechen (wenn auch selten) Ventilfedern, auch bei Automatikversionen. Wie kann das sein?

1. Ein Kontaktverlust (oder Kraftschlussverlust) in geringem Umfang wird zeilweise sogar bewußt in Kauf genommen, weil das Ventil dann etwas weiter öffnet, als das Nockenprofil vorgibt. Das führt dann zu mehr Leistung/Drehmoment.
Selbst wenn ein Kontaktverlust nicht stattfindet, so ist die Kraft, die noch wirkt (wenn die Öffnunsggeschwindigkeit maximal ist und gleichzeitig das Nockenprofil abflacht) minimal.
Bei gleichen Federn aber unterschiedlichen Massen, ist die Kraft die noch wirkt umso größer, je kleiner die Masse ist. Wenn die Nocke dann weiter dreht, wird wieder der volle Kraftschluss erreicht. In diesem Moment sind die Kräfte wieder gleich, aber das Delta ist größer - und zwar 2 mal pro Umdrehung.
Ebenfalls ist die elastische Verbiegung vor allem der Stößelstangen - ebenso wie der Rebound - umso größer, je größer die Masse ist.

2. Die Masse ist nicht bestenfalls eine Überlegung bei der Auslegung von Ventilfedern, sondern eine von im wesenlichen zwei Variablen.

3. Eine Ventilfeder, die mit der Eigenfrequenz betrieben würde, würde nur Minuten oder gar Sekunden halten, bis sie bricht. Im Übrigen ist es nicht die Eigenfrequenz allein der Feder, sondern die des gesamten Ventiltriebs. Die Masse hat sehr wohl einen Einfluss auf das dynamische Geschehen (siehe 1.).

4. Eine Feder, die allein gepulst wird, hat mit dem dynamischen Geschehen des Ventiltriebs nur sehr eingeschränkt zu tun. Wie unter 1. beschrieben, ist z.B. nicht die Feder allein die einzige federnde Komponente.

5. GM akzeptiert, dass es zu AFM-Lifter Schäden (mit teilw. Motorschäden als Konsequenz) in deutlich erkennbarem Ausmaß kommt, GM akzeptiert, dass es zu Überhitzungen bei sportliche Fahrweise kommt, GM akzeptiert, das reihenweise die Antriebe der AFM-Valves im Abgasstrang abrauchen, GM akzeptiert ...... und es kommt auch regelmäßig zu Ventilfederbrüchen. Dieses Argument ist also nicht wirklich eines.

Es ist auch nicht so, dass die Federkomprimierung einfach eine ideal lineare Komprimierung der Windungen ist, die Windungen schwingen auch zueinander, u.a. da die Windungen unterschiedlich schnell beschleunigt werden.

Hier ist gut erklärt, wie das dynamische Geschehen im Ventiltrieb aussieht, auch wenn der Artikel nicht auf unsere Diskussion hier eingeht:
https://blog.trendperform.com/spintron-s...-explained

Wie das aussieht, kann man z.B. hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=50F-haEs3pg

Beides zeigt, dass die Realität in einem Ventiltrieb viel komplexer ist, als einfach eine Ventilfeder in eine Prüfeinrichtung zju spannen.
Gruß

Götz
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#66
Wie wäre es denn, wenn Ihr mit Eurer Meinungsverschiedenheit unter Euch bleibt und den weiteren Fortgang per PN ausdiskutiert?

Gruß

JR
[Bild: cf_sig_2009.jpg]
Es ist schade, dass nicht mehr das Erreichte zählt, sondern das Erzählte reicht!
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#67
(07.01.2022, 13:44)Holli schrieb: Hier auch was in English, das ist wohl einer der Hersteller der Lifter:

https://www.melling.com/wp-content/uploa...1.18-1.pdf

Hauptproblem dürfte meist der Öldruck zum Zeitpunkt der Aktivierung sein.

Bei meinem Motor gab es von Anfang ein beim Umschalten vom V8 in den V4 Mode einen Ruck und einen hörbares Kloncken - hauptsächlich wenn der Motor noch recht kalt war (Öldruck hoch) und bei niedrigen Drehzahlen. Der Händler meinte, das sei normal.
Mein Eindruck war, dass das passeirt, wenn der Motor in V4 Mode schalten will, dann aber gleich wieder zurück in V8. Also z.B., wernn man bei niedrigen Drehzahlen cruist und zufällig dann Gas gibt, wenn der Motor gerade in den V4 Mode schaltet bzw. schalten will.
Irgendwie hat sich die Mechanik dabei "verschluckt". Das klang so wie ein Pleuellagerschaden klingt, aber eben nur einen einzigen Klonck, statt des rhytmischen beim Lagerschaden.

Meiner Meinung nach kann das nicht der normale und gewollte Zustand sein und auch der Hersteller schreibt, das Umschalten sei nicht zu spüren.
Von wegen nicht zu spüren.
Die Erklärungen, was zu Fehlern führen kann, erklärt aber nicht das Verhalten meines Motors:
- Passiert bei neuem Motor, also kein Sludge und kaum ein verstopter Filter
- Passiert hauptsächlich bei relativ kaltem Öl --> zu niedriger Öldruck passt also auch nicht
- Hohen Drehzahlen

Was immer der Grund war, ich benutze die Funktion nicht mehr und hoffe, dass nicht irgendwo ein Vorschaden eingetreten ist.
Gruß

Götz
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#68
(07.01.2022, 16:16)JR schrieb: Wie wäre es denn, wenn Ihr mit Eurer Meinungsverschiedenheit unter Euch bleibt und den weiteren Fortgang per PN ausdiskutiert?

Gruß

JR

Das war mein Vorschlag, aber nachdem auch ein anderes Mitglied Interesse an der Diskussion bekundete, habe ich weiter hier diskutiert.
Oder meinst Du Unsachlichkeiten?
Da bin ich bei Dir, die gehören hier nicht hin.
Gruß

Götz
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#69
Ich denke wir sind hier durch.

Mir ist nur wichtig, dass nicht der Eindruck entsteht, dass der Motor ein Problem mit den Ventilfedern im V8-Betrieb hat.
Eine solche Behauptung ist falsch und technisch nicht begründet.

Und ob das Götz nun einsieht oder nicht ist mir ehrlich gesagt egal.

Gruß
Stefan
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#70
Gut, dann sind wir uns einig, dass wir uns nicht einig sind. Wessen Argumente überzeugender sind, kann jeder selbst entscheiden.
Gruß

Götz
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