Zuerst mal, spar Dir Kommentare wie "Unsinn", "völliger Unsinn", usw. . Wenn Du nicht in der Lage bist sachlich zu diskutieren, dann lass es ganz sein. Alles andere gibt Streit und dafür ist ein Forum nicht da.
Wenn man Deiner Argumentation folgt, dann kann es bei den Automatikversionen niemals zu einem Federbruch kommen, denn der Hersteller hat die Verntilfedern mit all seinem Wissen ausgelegt und ein Überdrehen ist elektronisch ausgeschlossen.
Trotzdem brechen (wenn auch selten) Ventilfedern, auch bei Automatikversionen. Wie kann das sein?
1. Ein Kontaktverlust (oder Kraftschlussverlust) in geringem Umfang wird zeilweise sogar bewußt in Kauf genommen, weil das Ventil dann etwas weiter öffnet, als das Nockenprofil vorgibt. Das führt dann zu mehr Leistung/Drehmoment.
Selbst wenn ein Kontaktverlust nicht stattfindet, so ist die Kraft, die noch wirkt (wenn die Öffnunsggeschwindigkeit maximal ist und gleichzeitig das Nockenprofil abflacht) minimal.
Bei gleichen Federn aber unterschiedlichen Massen, ist die Kraft die noch wirkt umso größer, je kleiner die Masse ist. Wenn die Nocke dann weiter dreht, wird wieder der volle Kraftschluss erreicht. In diesem Moment sind die Kräfte wieder gleich, aber das Delta ist größer - und zwar 2 mal pro Umdrehung.
Ebenfalls ist die elastische Verbiegung vor allem der Stößelstangen - ebenso wie der Rebound - umso größer, je größer die Masse ist.
2. Die Masse ist nicht bestenfalls eine Überlegung bei der Auslegung von Ventilfedern, sondern eine von im wesenlichen zwei Variablen.
3. Eine Ventilfeder, die mit der Eigenfrequenz betrieben würde, würde nur Minuten oder gar Sekunden halten, bis sie bricht. Im Übrigen ist es nicht die Eigenfrequenz allein der Feder, sondern die des gesamten Ventiltriebs. Die Masse hat sehr wohl einen Einfluss auf das dynamische Geschehen (siehe 1.).
4. Eine Feder, die allein gepulst wird, hat mit dem dynamischen Geschehen des Ventiltriebs nur sehr eingeschränkt zu tun. Wie unter 1. beschrieben, ist z.B. nicht die Feder allein die einzige federnde Komponente.
5. GM akzeptiert, dass es zu AFM-Lifter Schäden (mit teilw. Motorschäden als Konsequenz) in deutlich erkennbarem Ausmaß kommt, GM akzeptiert, dass es zu Überhitzungen bei sportliche Fahrweise kommt, GM akzeptiert, das reihenweise die Antriebe der AFM-Valves im Abgasstrang abrauchen, GM akzeptiert ...... und es kommt auch regelmäßig zu Ventilfederbrüchen. Dieses Argument ist also nicht wirklich eines.
Es ist auch nicht so, dass die Federkomprimierung einfach eine ideal lineare Komprimierung der Windungen ist, die Windungen schwingen auch zueinander, u.a. da die Windungen unterschiedlich schnell beschleunigt werden.
Hier ist gut erklärt, wie das dynamische Geschehen im Ventiltrieb aussieht, auch wenn der Artikel nicht auf unsere Diskussion hier eingeht:
https://blog.trendperform.com/spintron-s...-explained
Wie das aussieht, kann man z.B. hier sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=50F-haEs3pg
Beides zeigt, dass die Realität in einem Ventiltrieb viel komplexer ist, als einfach eine Ventilfeder in eine Prüfeinrichtung zju spannen.
Das ist der reguläre Öleinfüllstutzen für Motoren ohne Trockensumpfschmierung (Z51, Z06). Also der Basismotor. Gibt's so nur außerhalb Europa.
![[Bild: cf_sig_2009.jpg]](https://www.reitz-net.de/bilder/cf_sig_2009.jpg)