Kilometer LT1

[flugobst]

Knapp 90.000km, die Hälfte davon durch mich. Eine Ventilfeder ist irgendwann mal aus irgend einem Grund gebrochen, der Ausfall des AFM-Systems wurde umfangreich besprochen. Ansonsten keine Probleme und ich sehe nicht, warum sich das in Zukunft ändern sollte 

[StevesRay]

@ Goetz

Dann ist es ja gut. Lassen wir es einmal Dein Geheimnis sein, wie ein Bauteil, dass nur über eine zeitabhängige Wegfunktion belastet wird, den Einfluss einer Massenänderung bemerken kann (solange die Wegfunktion unverändert bleibt).


@Maudyz28

Meine hat knapp 80.000km davon 20.000km mit regelmäßigem Trackbetrieb und bislang ohne jegliche Probleme.
AFM habe ich rausprogrammieren lassen, weil die Aktuatoren der AFM-Klappen im Abgassystem im Trackbetrieb den Hitzetod erleiden.

Gruß
Stefan

[goec2468]

Stefan,

wenn Du es gut sein lassen willst, dann antworte einfach nicht mehr.
Es ist kein Geheimnis, welchen Einfluss die zu bewegende Masse im Ventiltrieb hat, die ist Teil der Berechnung der Ventilfedern. Wenn es Dich interessiert, kann ich Dir gerne Details dazu schicken, hier im Forum wird es die Wenigsten interessieren.

[PaddyS]

EZ 14 und bis jetzt 40.000km  (20.000km durch mich) 
Läuft super

[maseratimerlin]

Ich habe mal wieder die 100.000 km erreicht ohne jedes Motorproblem.

Gruß

Edgar

[Bird of Prey]

Ich habe jetzt gute 1600 Kilometer drauf…
Alle von mir… ausgenommen die paar vom überstellen…
Keine Probleme bis jetzt außer dass die Batterie mal zusammengefallen war…

Das wäre ja schon ein eigener Thread:
Welche Laufleistung welche Probleme…😎

[Holli]

Es ist kein Geheimnis, welchen Einfluss die zu bewegende Masse im Ventiltrieb hat, die ist Teil der Berechnung der Ventilfedern. Wenn es Dich interessiert, kann ich Dir gerne Details dazu schicken, hier im Forum wird es die Wenigsten interessieren.

Du darfst das übrigens gerne hier präsentieren, Stefan ist nicht der Einzige der diese angebliche "Mehrbelastung" der Federn nicht nachvollziehen kann.

Zum Beispiel hier:

Je höher die Masse, desto höher die Kraft, die das Ventil ausüben muss. Je höher die Drehzahl, desto höher ist ebenfalls die Kraft.
Da die Ventilfedern bei den AFM-Liftern gleich sind wie die bei den Non-AFM Liftern, sind sie höher belastet.

Die Federkraft errechnet sich aber so:

Federkraft = Federkonstante * Auslenkung

Das heißt bei gleicher Auslenkung ist die Kraft immer gleich, egal wer da drückt. Was soll jetzt die "Belastung" sein?

[goec2468]

Das ist dann korrekt, wenn es sich um eine statische Belastung handelt.
Im laufenden Betrieb handelt es sich aber um ein hoch-dynamisches geschehen, bei dem die Feder mit stark wechelnden Geschwindigkeiten komprimiert wird und dann muss die Federkraft - mit ebenfals stark wechselnden Geschwindigkeiten - das Ventil schließen, den Kipphebel bewegen und Stößelstanger plus Lifter beschleunigen, um den Lifter auf dem Nockenprifil zu halten.
Dabei sind weder Kipphebel, noch Stößelstangen ideal steif, sondern verformen sich leicht und wirken dabei ebenfalls wie eine Feder.
In der Praxis bleiben die Teile dabei nicht bei allen Drehzahlen zu 100%  in Kontakt - was dazu führt, dass bei bestimmten Drehzahlen das Ventil sogar etwas mehr öffnen kann, als vom Nockenprofil vorgesehen. Das ist nur eine sehr verkürzte Darstellung, in der Realität ist es noch erheblich komplexer.
Je schwerer dabei die Bauteile, desto schwerer wird es für die Ventilfeder, das Ganze unterKontrolle zu halten. Genau darum ist die Masse, die die Feder kontrollieren muss, eine Variable bei der Berechnung von Ventilfedern.
Das alles wird bei der Konstruktion berücksichtigt und die Federn werden mit einer Sicherheitsmarge ausgelegt.
Aber da es Toleranzen gibt - und zu einem bestimmten Prozentsatz auch Ausreißer - wird die Sicherheitsmnarge eben manchmal auch überschritten und es kommt zum Federbruch. Bei den schwereren AFM-Liftern ist diese Sicherheitsmarge kleiner und statistisch kommt es häufiger zu Federbrüchen.
Außerdem kann es beim Verschalten dazu kommen, dass die maximale Drehzahl überschritten wird und darum eine Feder bricht.
Auch hier werden die Federn mit den AFM-Liftern eher versagen - statistisch, nicht immer in jedem Einzelfall.

[StevesRay]

Götz,

auch wenn ich das Thema auf diesen Weg eigentlich nicht mehr besprechen wollte - diesen Unsinn kann man nicht unwidersprochen stehen lassen.

1. Kein Hersteller legt einen Ventiltrieb aus, bei dem es im normalen Betrieb zum Kraftschlussverlust kommen kann! Das Ventil muss immer der Nockenkontur folgen, da es ansonsten zu Schäden und insbesondere starkem Verschleiß kommen wird.

2. Was Du hier immer wieder bemühst, beschreibt bestenfalls die Überlegungen bei der Auslegung einer Feder für einen Ventiltrieb.

3. Auch die dynamische Belastung der Feder hat nichts mit den Massen zu tun, sondern mit den aufgrund der Weganregung autretenden Federschwingungen (Stichwort Eigenfrequenz). Aber auch das wird selbstverständlich bei der Auslegung der Feder berücksichtigt.

4. Du kannst die Feder in einen Hydropulser spannen und mit der Ventilerhebung beaufschlagen. Die Belastung der Feder ist dann genauso wie im Motorbetrieb.

5. Wahrscheinlich weit über 90% der Zeit werden die Motoren im V8-Mode mit blockiertem AFM-Lifter  betrieben. Glaubst Du wirklich, dass GM oder irgendein Motoren-Hersteller akzeptieren würde, dass ein solcher Betrieb zu Federbrüchen führen kann? Das ist doch völliger Unsinn.

Beim Betrieb des Motors im V8-Mode erfahren die Ventilfedern aller Zylinder die gleiche Belastung! Punkt.

Gruß
Stefan

[ZO6_Racer]

Da ich selbst sehr interesssiert bin, was die technischen Details des Motors angeht - kann mal jemand genau erklären, wie die Abschaltung der Ventile eigentlich funktioniert (siehe Fotos). In dieser Platte sind offenbar 4 Spulen die irgendwelche Bolzen verschieben? Wo genau liegt das Problem bzw. was kann da kaputt gehen? Dann noch eine Frage zu Foto Nr. 3, wozu dient der Einfüllstutzen, der unter der Plastikabdeckung sitzt (siehe roter Pfeil)?