Kilometer LT1

[Francis 2]

[attachment=139482]

[Bird of Prey]

In jedem Fall sind die AFM Lifter schwerer als die non AFM und darum eine höhere Belastung für die Ventilfedern. Darum ist das Risiko, dass eine Ventildefer bricht etwas größer, wenn man die AFM-Lifter drin läßt.Ob es dafür aber lohnt die AFM-Lifter auszubauen, ist eine andere Frage. Ich werde es jedenfalls nicht machen (lassen). Generell sind wir mit den handgeschalteten da etwas besser dran. Wir müssen nach dem Start einfach auf Tour, Sport, Wheather oder Track schalten und schon sind die AFM-Lifter de-aktiviert (im Leerlauf sind sie es sowieso).



Danke für Dein Statement…
Ich werde die auch drinnen lassen…
Und eben wie von Anfang an auf Tour fahren…

[StevesRay]

Wieso wird eigentlich als selbstverständlich angenommen, dass die Ingenieure bei GM nicht in der Lage sind, eine Standardaufgabe wie die Auslegung eines Ventriltriebs richtig ausführen zu können?

Es ist nicht so, dass die Masse der beteiligten Komponenten die Ventilfeder schädigt. Maßgeblich für die Feder ist der darzustellende Ventilhub (=Kompressionsweg) und die in den Endlagen Ventil offen bzw. geschlossen für einen sicheren Kraftschluss des Triebs aufzubringende Kraft. Und schließlich hat auch die Motordrehzahl einen Einfluss mit Bezug auf die Eigenfrequenz der Feder. Die Auslegung der Feder berücksichtigt dies alles.
Schäden an einer Ventilfeder können dann in seltenen Fällen aufgrund von Fehlstellen  im Material oder Überdrehzahlen (z.Bsp. beim Runterschalten) auftreten.

Die Masse der bewegten Ventiltriebskomponenten hat demgegenüber Einfluss auf die auftretenden Flächenpressungen zwischen Stößel und Nocke bzw. Kipphebel und Ventil. Aber auch das wird selbstverständlich in der Auslegung berücksichtigt. Und natürlich ist bei der Auslegung auch bekannt, dass sich die Massen von Standard- und AFM-Lifter unterscheiden.

Wo bitte gibt es Hinweise darauf, dass Ventilfederschäden durch die größere Masse der AFM-Lifter begründet sind? Die Small Block V8-Motoren mit Zylinderabschaltung (AFM) werden in immensen Stückzahlen produziert und nicht nur in Corvetten und Camaros sondern auch zahlreichen Pickups etc. verwendet. 

Ich kann immer nur den Kopf schütteln, wenn ich sehe, wie hier ohne Kenntnis der Grundlagen absurde Theorien in die Welt gesetzt werden. Wem soll das nützen?

Es gibt meines Wissens keine Hinweise darauf, dass sich insbesondere bei LT1 oder LT4 ein Ventiltrieb mit deaktivierten AFM-Liftern bzgl. Ventilfederbruch oder (eigentlich naheliegender) Nockenwellenverschleiß anders verhält als ein Standard-Lifter. Und wenn dem so wäre, hätte GM das wg. auflaufender Garantiekosten mit Sicherheit schon längst korrigiert.

Gruß
Stefan

[CCRP]

GM konnte bei 2019/20ener ne Modelle nicht mal die Metallurgie der zugelieferten Federn prüfen und kämpfte mit massig gebrochenen Federn rum. Fehler des Zulieferers aber kostete GM viel Geld wegen Tauschmotore.

[goec2468]

.....
Es ist nicht so, dass die Masse der beteiligten Komponenten die Ventilfeder schädigt. Maßgeblich für die Feder ist der darzustellende Ventilhub (=Kompressionsweg) und die in den Endlagen Ventil offen bzw. geschlossen für einen sicheren Kraftschluss des Triebs aufzubringende Kraft. Und schließlich hat auch die Motordrehzahl einen Einfluss mit Bezug auf die Eigenfrequenz der Feder. Die Auslegung der Feder berücksichtigt dies alles.
Schäden an einer Ventilfeder können dann in seltenen Fällen aufgrund von Fehlstellen  im Material oder Überdrehzahlen (z.Bsp. beim Runterschalten) auftreten.

Die Masse der bewegten Ventiltriebskomponenten hat demgegenüber Einfluss auf die auftretenden Flächenpressungen zwischen Stößel und Nocke bzw. Kipphebel und Ventil. Aber auch das wird selbstverständlich in der Auslegung berücksichtigt. Und natürlich ist bei der Auslegung auch bekannt, dass sich die Massen von Standard- und AFM-Lifter unterscheiden.

Wo bitte gibt es Hinweise darauf, dass Ventilfederschäden durch die größere Masse der AFM-Lifter begründet sind? Die Small Block V8-Motoren mit Zylinderabschaltung (AFM) werden in immensen Stückzahlen produziert und nicht nur in Corvetten und Camaros sondern auch zahlreichen Pickups etc. verwendet. 

Ich kann immer nur den Kopf schütteln, wenn ich sehe, wie hier ohne Kenntnis der Grundlagen absurde Theorien in die Welt gesetzt werden. Wem soll das nützen?

Es gibt meines Wissens keine Hinweise darauf, dass sich insbesondere bei LT1 oder LT4 ein Ventiltrieb mit deaktivierten AFM-Liftern bzgl. Ventilfederbruch oder (eigentlich naheliegender) Nockenwellenverschleiß anders verhält als ein Standard-Lifter. Und wenn dem so wäre, hätte GM das wg. auflaufender Garantiekosten mit Sicherheit schon längst korrigiert.

Gruß
Stefan

Die Belastung der Ventilfedern hängt unter anderem von der zu bewegenden Masse ab, das ist Tatsache.
Die Federn müssen nicht nur dafür sorgen, dass Die Ventile dem Nockenprofil folgen (also nicht abheben) sie müssen auch die Masse der Ventile, Teller, Stößel und Lifter auch beschleunigen, so dass sie schnell genug schließen (um hier ebenfalls dem Nockenprofil zu folgen). Je höher die Masse, desto höher die Kraft, die das Ventil ausüben muss. Je höher die Drehzahl, desto höher ist ebenfalls die Kraft.
Da die Ventilfedern bei den AFM-Liftern gleich sind wie die bei den Non-AFM Liftern, sind sie höher belastet.



Dass das AFM-Lifter System nicht ohne Schäden ist, kann man hier finden:
https://www.corvetteblogger.com/2021/12/...v8-models/

[StevesRay]

Götz,

was Du da unter dem Punkt "Beschleunigung" beschreibst, ist der erforderliche Kraftschluss der Komponenten im Betrieb.

Die Feder wird auf die vorliegenden Anforderungen und hier insbesondere die Massen der Komponenten ausgelegt.

Alle Ventilfedern im System haben die gleiche Teilnummer. Deine Schlussfolgerung, dass die Feder in Verbindung mit dem AFM-Lifter dann höher belastet wird, ist aber trotzdem falsch. Richtig ist, dass die Feder für den AFM-Lifter ausgelegt wurde. Mit Deiner Begründung würde die Feder für den Standard-Lifter dann also weniger stark belastet.

Dein Link bezieht sich auf die bekannte Fehlfunktion der AFM-Lifter beim Umschalten. Diese ergibt sich aus einem Verklemmen des Bolzens beim Umschalten zwischen V8 und V4 Mode. Das hat aber nichts damit zu tun, dass es ohne eine Aktivierung des AFM-Lifters zu Schäden im Ventiltrieb und insbesondere gebrochenen Ventilfedern kommen könnte. Ich würde da einfach mal bei den Fakten bleiben.

Gruß
Stefan

[flugobst]

Ich halte die GM Ingenieure nicht für unfähig, aber das AFM System ist ja einzig aufgrund regulatorischer Vorgaben gezwungenermaßen eingebaut worden und offensichtlich gibt es leider damit ab und zu Probleme.

Ich selbst habe eine M7 und habe Eco so gut wie immer direkt beim Start abgewählt. Und trotzdem ist das System in ruhiger, gleichmäßiger Autobahnfahrt um ca 140 km/h im deaktivieren Zustand (Tour Modus) ausgefallen, die teure Fehlersuche danach kann man im betreffenden Thread nachlesen. Ich habe da kein Vertrauen mehr in das System (in der C8 mag das besser gelöst sein, das sehe ich im Moment neutral).

[StevesRay]

Ich verstehe Deinen Frust. Und Deinen Fall haben die Forum-Experten ja bereits umfassend kommentiert.

Allerdings ist nicht ganz klar, ob es durch einen vorherigen problematischen AFM-Betrieb zu einer Vorschädigung gekommen ist, die dann schließlich die bei einem eigentlich "normalem" V8-Betrieb den endgültigen Schaden ausgelöst hat.
Nach GM-Zylindernummerierung ist auf Zyl. 3 kein AFM-Lifter (AFM = #1,#4,#6 und #7). Und da war ja auch eine Ventilfeder gebrochen. Irgendwie gab es bei Dir im Motorbetrieb offensichtlich mal so richtige Probleme.

Mir geht es hier nur darum, dass man nicht alle interessierten Forums-Mitglieder in Panik bringt, weil angeblich auch ohne AFM-Aktivierung die Ventilfedern brechen können. Das ist völlig überzogen.

Ich verstehe auch nicht, warum diejenigen, die dieser Meinung sind, dann trotzdem nicht sofort die AFM-Lifter austauschen. Also entweder glaube ich an ein Problem oder aber nicht. Im letzteren Fall muss ich dann auch nicht darüber reden.

Gruß
Stefan

[goec2468]

Götz,

was Du da unter dem Punkt "Beschleunigung" beschreibst, ist der erforderliche Kraftschluss der Komponenten im Betrieb.

Die Feder wird auf die vorliegenden Anforderungen und hier insbesondere die Massen der Komponenten ausgelegt.

Alle Ventilfedern im System haben die gleiche Teilnummer. Deine Schlussfolgerung, dass die Feder in Verbindung mit dem AFM-Lifter dann höher belastet wird, ist aber trotzdem falsch. Richtig ist, dass die Feder für den AFM-Lifter ausgelegt wurde. Mit Deiner Begründung würde die Feder für den Standard-Lifter dann also weniger stark belastet.

Dein Link bezieht sich auf die bekannte Fehlfunktion der AFM-Lifter beim Umschalten. Diese ergibt sich aus einem Verklemmen des Bolzens beim Umschalten zwischen V8 und V4 Mode. Das hat aber nichts damit zu tun, dass es ohne eine Aktivierung des AFM-Lifters zu Schäden im Ventiltrieb und insbesondere gebrochenen Ventilfedern kommen könnte. Ich würde da einfach mal bei den Fakten bleiben.

Gruß
Stefan

Stefan,

genau, ich würde einfach bei den Fakten bleiben.
Dass die Federn für die AFM-Lifter ausgelegt sind, ändert nichts daran, dass sie durch die AFM Lifter höher belastet sind. Da es bei der Produktion Schwankungen gibt und auch mal Ausreißer, ist das Risiko eines Federbruchs bei den höher belasteten Federn der AFM-Lifter nun einmal größer. Nichts anderes wurde behauptet.
Dass es zu Ventilfederbrüchen kommt, findest Du in jedem Forum inkl Fotos und allem, was dazu gehört, allerdings passiert das nicht häufig.
Das hat auch niemand behauptet.

Und natürlich ist auch der Verschleiß aufgrund der höheren Massen höher, ob das zu einem verfrühtem Bauteilversagen führt, ist eine ganz andere Frage. Aber auch hierzu wurde nichts anderes behauptet. Niemand hat von Schäden an Ventilfedern durch die AFM Lifter gesprochen (außer Dir) gesprochen und niemand hat Panik verbreitet.
Da würde ich einfach bei den Fakten bleiben.

Ja, der Link bezieht sich auf Schäden durch die AFM Lifter, aber niemand hat etwas anderes behauptet. Es zeigt aber, dass offensichtlich die GM Ingenieure eben nicht in der Lage sind alles fehlerfrei zu konstruieren, bzw. durch Kostenvorgaben dazu gezwungen werden.

Ich denke Du hast in meinen Beitrag mehr hineininterpretiert als drinstand, wie gesagt, ich rede nicht von Schäden und Problemen, sonst würde ich die Liifter asutauschen.

[maudyz28]

Schön wäre zu hören, wie viele KM-Leute ohne Probleme ausgekommen sind, wenn regelmäßig Ölwechsel gemacht werden.

die Foren enthalten nur Fragen und Probleme, niemand meldet "mein Motor hat bisher 100Tkm gefahren und ist in Ordnung"

meiner ist jetzt bei ~70Tkm, 2014. Ich habe selbst nur 3000 km gefahren.