Zylinderabschaltung im Eco-Modus

[uwe_11]

Man kann auch im Stand mit eingeschalteter Zündung prüfen, ob AFM Klappen verbaut sind, insbesondere wenn man eine ruhige Garage hat. Die Klappen laufen nicht lautlos, wenn man sie bei eingeschalteter Zündung "Leise" stellt, dann schliessen sie, das hört man. Spätestens beim Ausschalten der Zündung hört man dann auch, wenn die Klappen wieder öffnen. Und sie öffnen immer, wenn sie geschlossen waren. Es handelt sich um Failsave-Klappen, die bei Key-Off, also ohne Strom, immer öffnen. Wenn dies bei eingebauter Klappe nicht geschieht, dann ist die Klappe defekt, Federbruch, Klemmung oder sonstiges.

Gruß
Uwe

Die AFM-Klappen nicht mit den am Schalldämpfer verbauten NPP-Klappen verwechseln. Was du da beschreibst betrifft die NPP-Klappen. Die AFM-Klappen werden nur im V4-Modus geschaltet um das ansonsten grausliche Geräusch etwas zu verbessern.

Gruß
Stefan


Edit:

Sorry, das sollte noch nicht abgesendet werden, Fehler von mir

[uwe_11]

Die AFM-Klappen nicht mit den am Schalldämpfer verbauten NPP-Klappen verwechseln. Was du da beschreibst betrifft die NPP-Klappen. Die AFM-Klappen werden nur im V4-Modus geschaltet um das ansonsten grausliche Geräusch etwas zu verbessern.

Gruß
Stefan

Äääääähhhh....ich glaube nicht, das ich dort etwas verwechsele.......ich war bei der C7 genau wie im Moment bei der C8 sehr tief in die Entwicklung der Abgasklappen und der Steuerung involviert  , ich habe das ganze also bei beiden Modellen sehr stark mit versaubeutelt  .
Die Klappen und der Aktuator sind komplett in Deutschland entwickelt worden, bei der C7 sowie der C8.

Bei der C7 bin ich erst 2015 eingestiegen, habe also mehr oder weniger Serienbetreuung, Bewertung von Garantiefällen und Nachentwicklung und Nachvalidierungen gemacht, sowie einige Tests bei Verbesserung der Aktuatoren.
Bei der C8 bin ich fast seit Anfang an mit dabei, habe die Entwicklung mitgemacht, habe ALLE Prüfstandstests durchgeführt, habe die DV- sowie PV-Validierungstests durchgeführt. Theoretisch könnte ich dir auch sagen was für C8 Motoren wann in Deutschland kommen, da ich natürlich auch sämtliche Massenströme und Abgastemperaturen sowie Leistungen der verschiedenen Motoren für die Validierung kenne. Was ich selbstverständlich nicht mache, da ich natürlich auch eine GHV unterschreiben musste.

Aber zu den AFM Klappen, die Steuerung ist so, das sie beim Starten (ECO-Modus), bzw. beim einschalten der Zündung schliessen. Sie stoppen natürlich nicht den gesamtem Abgasdruck, da in den Klappentellern je 2 14mm (oder waren es 16? Weiss nicht mehr genau bei der C7) Bohrungen eingebracht sind, anders als bei den hinteren Akustikklappen. Ausserdem schliessen sie auch, wenn du im sogenannten GM "Stealth-Modus" fährst, was bei uns leise ist. Dann öffnen sie erst ab einer gewissen Drehzahl, bzw. gewissen Drosselklappenstellung.
Da es aber, wie oben schonmal beschrieben, Fail-Save Klappen sind, öffnen sie in jedem Fall, wie die Akustikklappen auch, sobald der Aktuator stromlos geschaltet wird, in diesem Fall also bei Key-Off.
Und die Klappen schliessen im AFM Modus nicht wegen dem Geräusch, sondern um den passenden Gegendruck bei 4-Zylinder Betrieb zu erzeugen.

Gruß
Uwe

[StevesRay]

Wenn es so ist, dann passt es ja auch.

War mir nicht bewusst, dass man die AFM-Klappen im Stand hören kann. Wenn ich es recht überlege, wirst du da aber wohl Recht haben.
Die  Aktuatoren werden ja bei Zündung an bzgl. Funktion immer geprüft. Angeblich wird da sogar nicht nur überprüft, ob sie auf und zu gehen, sondern auch, mit welcher Kraft (Strom) dies passiert.
Für den Fall, dass man die Aktuatoren von den Klappen demontiert und an einen kälteren Ort im Unterboden verlegt hat, würde das bei der Funktionsprüfung festgestellt werden. Die Folge wären dann auch hier Fehlercode und MIL. Alles schon sehr aufwändig.

Danke für Info.  

Gruß
Stefan

[uwe_11]

Vollzitat des unmittelbaren Vorpostings gelöscht


Gerne geschehen

Ja, es werden laufend 2 Signale überprüft. Das PWM Rückmeldesignal überprüft, wo der Klappenteller steht, braucht man natürlich auch um sie entsprechend dem Gegendruck zu schalten. Aber daraus kann man auch ersehen, ob die Klappe noch korrekt arbeitet. Ausserdem wie du sagst, wird die Amperestärke gemessen, weil man daran erkennen kann wieviel Strom zur Bewegung der Klappe gezogen wird. Der maximal zulässige Dauerstrom liegt (glaube ich, müsste auch nochmal nachschauen)bei 1,5A, zulässig sind Peaks bis 3,5A wenn sie die Dauer von 500msec nicht überschreiten.

Vorsicht wenn du die Klappen demontierst. Normalerweise musst du sie bei Montage komplett teachen, dafür benötigst du eigentlich ein entsprechendes Gerät. Das heisst, der Aktuator wird montiert, aber die Schrauben nicht komplett festgezogen, dann wird der Teach Closed Befehl durchgeführt, dann werden die Schrauben mit 10Nm festgezogen und dann wird der Aktuator nochmals komplett geteached, also Teach Closed und Teach open.
Somit wird sichergestellt, das der Aktuator weiss wo der Geschlossen-Anschlag der Klappe ist, weil der Aktuator einen Soft-Closed hat, damit er nicht mit Voller Geschwindigkeit in den Anschlag fährt. Das ist für den Aktuator auch nicht unbedingt gesund, deshalb fährt er normalerweise die letzten 10° zur geschlossen Position mit verringerter Kraft und verringerter Geschwindigkeit.

Ganz ehrlich bezweifele ich aber, das die GM Werkstätten sich im Falle eines Aktuatorwechsels an diese Prozedur halten, bzw. das überhaupt durchführen können.
Normalerweise wird die Teachprozedur im Werk nach Montage des Aktuators durchgeführt, dieser wird normalerweise dann nicht mehr entfernt.

Gruß
Uwe

[Molle]

Hallo Uwe,
die Actuatoren lassen sich mit der GDS2 Software antakten (auf und zu fahren)und auch justieren.(relearn).
Das ist eigentlich ganz easy.

[uwe_11]

Hallo Uwe,
die Actuatoren lassen sich mit der GDS2 Software antakten (auf und zu fahren)und auch justieren.(relearn).
Das ist eigentlich ganz easy.

Hallo Molle,

das wusste ich nicht. Ich mach es ja jobtechnisch immer ohne Fahrzeug, bzw. ohne fahrzeugsezifische Steuerungen.
Ich steuere die verschiedenen Aktuatoren (natürlich nicht nur GM) für die verschiedenen Klappen über eine Speicherprogrammierbare Ansteuerbox an.
Je nach Aktuator werden da im Prinzip verschiedene Postprozessoren genutzt die ich dann entsprechend über Scripts programmiere und somit die verschiedenen Aktuatoren ansteuern kann. Das funktioniert entweder über PWM Signale (z.B. GM, BMW, JLR) oder über einen LIN Bus (z.B. Volvo, MB), wozu man allerdings wieder ein Fahrzeugspezifisches LDF (LIN Defination File) haben muss.

Was war das noch schön, als die einzige Elektronic im Auto noch die Kontaktlose Zündanlage und das Radio war

[galaxy7]

Habe als technisch interessierter Mensch die Erläuterungen von StevesRay und Uwe-11 aufmerksam gelesen.

Im Ergebnis bin ich froh, dass sich die Elektronik in meiner C6 nicht um das ganze AFM Lifter- und Klappen-Gedöns kümmern muss, sondern sich fast vollständig der Fahrdynamik des permanent arbeitendem V8 widmen darf.

Das Auto geb ich nicht mehr her!
😜
VG Armin

[V-POWER C5]

Die Aufmerksamkeit braucht man auch bei der C6 für die Fahrdynamik

[galaxy7]

Genau deshalb hab ich mir eine Corvette und keinen Audi R8 gekauft. 😁

[Holli]

Die Aufmerksamkeit braucht man auch bei der C6 für die Fahrdynamik

Und wenn die nächste C6 im Graben liegt dann gibt man natürlich sofort der "bösen" Elektronik Schuld weil die nicht das gemacht hat was der Fahrer meinte sie hätte machen müssen. Weil der Fahrer hat da natürlich nie Schuld, der fährt einfach nur drauf los. 

Und übrigens ist das Problem eher ein mechanisches, nicht elektronisches. Sinn oder Unsinn des Ganzen mal völlig außer Acht gelassen.