4-Ventiler (LT5) vs 2-Ventiler (L98 , LT1, LT4, LS1-LS7)

[Wesch]

Hallo

Tuner haben 45/40 mm verbaut was nur Sinn macht wenn 40er Weber Vergaser verwendet werden.

Bringt es was, das Saugrohr eines  3 Liter 6 Zylinders, Z.B. vom Monza, umzubauen für den Kopf mit den grossen Ventilen ?
Glaube, dass der passt, wenn abgeschnitten auf 4 Zylinder .  Ich habe nun mal den bearbeiteten Kopf.

Und dann hör ich auf mit dem Offtopic , versprochen.

MfG. Günther

[SAM/CH ZR-1]

Hallo

Tuner haben 45/40 mm verbaut was nur Sinn macht wenn 40er Weber Vergaser verwendet werden.

Bringt es was, das Saugrohr eines  3 Liter 6 Zylinders, Z.B. vom Monza, umzubauen für den Kopf mit den grossen Ventilen ?
Glaube, dass der passt, wenn abgeschnitten auf 4 Zylinder .  Ich habe nun mal den bearbeiteten Kopf.

Lass uns das via PN besprechen. Da könnte ich dir ein paar Anregungen geben.

[SAM/CH ZR-1]

Wenn du 2V gegen 4V vergleichen willst, nimm mal den LT4 und den LT5 in den direkten Vergleich. Da die gleichen Hubraum haben, reicht es einfach den Ladedruck zu recherchieren und mal über eine Linearisierung des Ladedrucks entweder den LT4 auf den höheren oder den LT5 auf den niedrigeren Ladedruck bezüglich Leistungsabgabe umzurechnen.
Für mich macht gerade mit Aufladung ein 4V wenig Sinn. Bei einem Sauger weiß ich auch nicht, was der wirkliche Vorteil von 4V ist, wenn ich das über einen größeren Hubraum kompensieren kann.
Ich bin Purist und schätze vor allem (sinnvollen) Leichtbau...

Welchen LT4 und LT5 meinst Du genau? Den der C7 Z06 und der C7 ZR1? Wenn ja, dann sind beide Motoren 2-Ventiler und ein Thema für sich.
Wenn für dich der Vorteil eines 4-Ventilers nicht ersichtlich ist, dann vergleiche einmal die Leistungswerte eines LS3 mit denen eines Mercedes AMG 6.2 Liters mit der Motorenbezeichnung M156. 
LS3 = 436 PS bei 5'900 U/min und 580 NM bei 4'600 U/min. Roter Bereich bei 6'600 U/min
AMG= 457 PS bei 6'800 U/min und 600 NM bei 5'000 U/min in der schwächsten Ausführung. Roter Bereich bei 7'200 U/min. 

Beim Mercedes M156 stieg durch Werksmodifikationen die Leistung am Schluss bis auf 525 PS bei 6'800 U/min und 630 NM bei 5'200 U/min. Ihren absoluten Höhepunkt fand sie dann im AMG M159 Motor mit 631 PS bei 7'400 U/min und 635 NM bei 5'500 U/min. Der M159 Motor wurde ausschliesslich im Mercedes SLS verbaut. Beide Motoren, LS3 und AMG M156, waren etwa zur gleichen Zeit auf dem Markt.

Machen wir mal eine theoretische Rechnung:
Die C6 LS3 hat eine 3.42 Hinterachsübersetzung. Angenommen, man würde den AMG M156 Motor in die C6 verpflanzen. Dadurch dass er 9% höher dreht, könnte die Hinterachsübersetzung der C6 um 8% kürzer sein. Das heisst, statt 3.42 wäre es dann eine 3.69er und die erreichbare Geschwindigkeit in den einzelnen Gängen wäre immer noch die Selbe. Jedoch würde die C6 in jedem Gang besser beschleunigen wegen der kürzeren Hinterachse. Das wäre dann wie wenn der M156 in den einzelnen Gängen statt 600 NM rund 650 NM drücken würde. Das Zusatzgewicht wegen der 4-Ventil Zylinderköpfe und was noch dazu gehört, wäre dadurch mehr als nur kompensiert. 

Zum Thema Leichtbau: Es ist sehr bedauerlich, dass GM den Weg des Leichtbaus aus der C5 Z06 und der C6 Z06 nicht fortgeführt hat.

[vantage]

Welchen LT4 und LT5 meinst Du genau? …

Die Bezeichnungen gab es auch bei der C4 und genau in diesem Forenbereich ist dieser Faden doch gelistet.

Ich lese hier sehr interessiert mit, stelle mir aber bereits seit Anbeginn die Frage, wie Du auf Deine Eingangsprämisse kommst, jemand würde annehmen, dass ein 2-Ventiler einem 4-Ventiler in jeder Beziehung überlegen sei? Folgt man diesem Gedanken, hätten sich wohl alle Flugzeugkonstrukteure der 30er und 40er Jahre sowie die Mehrheit aller Sport- und Rennwagenkonstrukteure der letzten 70 Jahre geirrt. Heute ist im Sportwagenbau ein 2-Ventiler doch eher ein Exot.
Ich stecke sicherlich nicht so tief in der Materie wie Du, aber selbst mir ist geläufig, dass die 4-Ventiltechnik mit zunehmender Drehzahl eine bessere Füllung des Brennraumes gewährleistet. Somit ist bei gleichem Hubraum oben herum einfach mehr Leistung vorhanden. Passe ich die Drehzahlfestigkeit des Motors entsprechend an (u.a. Konstruktion des Ventiltriebes, etc.) habe ich aus dem breiteren Drehzahlband noch mehr Leistung zu erwarten. Da die Emissionsvorgaben des Gesetzgebers den Hubraum eher limitieren, ist es doch erst recht verständlich weshalb man mehrheitlich darauf setzt.
Die Konsequenzen dieser Entwicklung wurden hier bereits angesprochen, wenn auch beiseite geschoben.
Grüße von einem interessierten Laien
Oliver

[GFoL]

Die entscheidende Frage ist doch: Würde man sich eher eine 13 Jahre alte Corvette mit LS3 oder M156 kaufen? Denn nur so lässt sich das bessere Konzept bemessen.

Der M156 kostet im Tausch 45.000 Euro. Das mag irrelevant sein, wenn die Dauerhaltbarkeit stimmt. Diese ist indes nur eingeschränkt gegeben. Völliges Standardproblem sind die Nockenwellenversteller, die einem Verschleiß unterliegen. Deren Tausch erreicht bereits 50% des Preises eines LS3. Hinzu kommen Konstruktionsprobleme wie Zylinderkopfschrauben (reißen ab bis einschließlich BJ 2010), einlaufende Nockenwellen / verschlissene Hydros usw. Gerne verkokt auch mal das Schaltsaugrohr, mit der Folge dass die Plastikklappen hart wie Kohle werden, abbrechen und angesaugt werden. Passiert dies, kann man damit die Zylinderlaufbahnen himmeln.

Die Wahrheit ist doch: Der 156er war seinerzeit State of the art. Man braucht aber auch eine entsprechende Geldbörse. Für mich als Endkunden ist damit mehr als fraglich, ob es sich um das bessere Konzept handelt.

Ein Wort zum M159: Durch das hohe Drehzahlniveau ist der Verbau mit einer Wandlerautomatik mit den von Daimler geforderten Eigenschaften (Dauerhaltbarkeit) im Lastenheft nicht möglich. Entsprechend ist auch das eher uninteressant. Wir haben in der Familie so einen 159er. Dessen Getrag-Getriebe ist eine wahre Wonne (bei 12.000km bereits Getriebe Nr. 2 zu Kosten einer guten C5 oder frühen C6 LS2 [ging aber auf Kulanz]).

[SAM/CH ZR-1]

Vollzitat des Vorpostings gelöscht! JR

 
Die anfänglichen Probleme der M156 Motoren haben die Runde gemacht. In den USA (und nicht nur dort) gab es diesbezüglich am Anfang auch einige gerichtliche Klagen von verärgerten AMG Besitzern. PS: Die aufgelisteten Probleme des AMG-Ventiltriebs sind beim 4-Ventil LT5 unbekannt. 
Das Ursachen liegen in der Güte und Verschleissfestigkeit der verwendeten und eingebauten Materialien und den peripheren Anbauteilen (Nebenaggregaten, Getrieben etc.) als auch darin, wie die Motoren konstruiert wurden. Dafür kann jedoch das 4-Ventil Konzept als solches nichts, was hier auch das eigentliche Thema ist.
Dass Kürzel wie "AMG", "M", "S" bei den jeweiligen Premium Herstellern nicht für Ramschpreise stehen, dürfte allgemein bekannt sein. 
Aufgrund seiner fast identischen Bohrung x Hub Konfiguration, bietet sich der M156 6.2 Liter Motor als Vergleich zum LS3 mit ebenfalls 6.2 Litern an. Der Vorredner meiner Antwort kam mit der Bemerkung auf ".....was der wirkliche Vorteil von 4V ist, wenn ich das über einen größeren Hubraum kompensieren kann".

So wurde dann der Vergleich gezogen.

[Ralf. P.]

@GFoL:
"Das Konzept" beschreibt immer die grobe Auslegung, hier eines Motors. Und ich finde, dass das Konzept der hier angezogenen Mercedes-Motoren durchaus stimmig ist. Nur hat man bei der Detailkonstruktion (ev. auch durch Druck der Controller) trotz der Apothekerpreise ziemlich gepatzt. Die von dir angeführten Probleme sind alle mit dem damaligen Stand der Technik lösbar gewesen. Beispielsweise war auch das Ventilproblem des LS7 nicht "konzeptionell bedingt" sondern eher ein Konstruktions- bzw. Fertigungsfehler.


Gruß

[GFoL]

Mit steigender Komplexität steigt zwangsläufig die Anzahl der möglichen Fehlerquellen. Dass der Steuertrieb (Ketten, Gleitschienen, Nockenwellen, Hyros und vor allem Versteller) einem Verschleiß unterliegen, ist in meinen Augen normal - bei hoch drehenden Motoren mit dynamischen Lastprofil sowieso. Das kann man in meinen Augen nicht dauerhaltbar bauen. Wenn man sich alleine mal die Kettenlänge anschaut. Mir ist jedenfalls kein Motor bekannt, der das wegsteckt auf dem Level der Dauerhaltbarkeit eines LS1 (z.B.).

Und ja, der M159 macht schon richtig Bock. Vor allem das Ansauggeräusch (SLS GT).

[andree]

Genau so denke ich auch. Für mich ist und bleibt eh der LS1 der "beste" Motor.
Aber für andere ist eben der "beste" Motor der am meisten Leistung pro Liter Hubraum erzeugt.

Gruß André

[Marcel]

Ich finde die Grenzen deiner Betrachtung unsinnig. Wenn es nur um die Leistung pro Hubraum geht ist der m156 auch nicht mehr wert als der LS3. Zumindest wenn ich den LS9 noch mit in den Vergleich einbeziehe. Wenn der eine mehr Ventile und mehr Wellen haben darf, darf der andere halt aufgeblasen sein. Oder wie mehrere Vorredner schon sagten einfach nur mehr Hubraum. Sinnvoller ist es, zwei Motoren mit gleicher Leistung zu vergleichen auf: Aufwand, Kosten, Gewicht, Schwerpunkt, Größe, Wirkungsgrad und wenn es weniger um Sport geht auch noch Abgasnorm und Verbrauch. Und wenn du da den LS7 mit dem M156 vergleichst sieht die Sache denke ich anders aus.