4-Ventiler (LT5) vs 2-Ventiler (L98 , LT1, LT4, LS1-LS7)

[SAM/CH ZR-1]

wie immer schön zu lesen aber wieder werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.

Der LS7 ist ein Motor der Emissionsklassen erfüllen muss und es auch tut, inkl. Garantielaufzeiten des Herstellers, der viel zitierte Mercury Marine Motor is offroad only und kommt ohne jegliche Gewährleistung seitens Mercury Marine und kostet tortzdem das dreifache

ist wenn ich was kastriertes mit einem Viagra Patienten vergleiche

auch relativeren sich die 740PS recht schnell im real lifer wenn man dann einen auf der Rolle hat, einfach deswegen weil crate Motoren immer in SAE brutto PS angeben werden, dann sind 740 recht schnell nur mehr 690-700

Leider hast Du einmal mehr das eigentliche Thema entweder überlesen oder einfach nicht verstanden. Schade.
Es geht hier nicht um irgend welche Emissionen, sondern welches Ventilkonzept das Bessere ist.

[andree]

Was meint eigentlich wer mit "Besser"?
Für mich heißt "besser" = haltbarer, Wartungsärmer, Kostengünstiger, usw...

Gruß André

[pfaelzer_c5]

wie immer schön zu lesen aber wieder werden gerne Äpfel mit Birnen verglichen.

So ist es.
Ich finde es auch etwas vereinfacht sich nur die Leistung an zuschauen.
Sauger und Aufladung machen auch gigantische Unterschiede beim betrachten des Ladungswechsels.
Und was meiner Meinung zu kurz kommt: Abmaße des Aggregats und Gewicht.
Und vom Teillastverhalten wurde auch noch nicht gesprochen.

Wenn es nur darum geht auf der Autobahn stumpf gerade auszufahren spielt überwiegend nur die Leistung eine Rolle, selbst Gewicht ist bei Topspeed nicht so entscheidend.

Wenn wir von dem Gesamtfahrzeug reden und davon, dass man das Auto sportlich bewegt ist es eher interessant eine breite Drehmomentkurve zu haben und vor allem via Traktion das auch auf die Straße zu bringen. Deswegen (wenn man auch an Kosten/Ergebnis denkt): LS1-7

[daabm]

So kann man nen Thread auch totlabern. Um nichts davon ging es im Ursprungspost.

[SAM/CH ZR-1]

Interessante Anregungen. Weiter so   

Vielleicht könnte man am Schluss eine Petition starten und GM bitten, den kommenden LT6 32V Sauger und den LT7 32V Turbomotor einzustampfen weil zu teuer und wartungsintensiver, um dafür beim bisherigen, zum gefühlten unendlichstem Male aufgepimptem 2-Ventil Sauger und Kompressor Konzept zu bleiben, zumal die Ingenieure offenbar keine Ahnung von dem haben was sie tun.  Wozu braucht es voraussichtliche 660 oder 860 PS, wenn man auch 500 haben kann? 

[SAM/CH ZR-1]

So kann man nen Thread auch totlabern. Um nichts davon ging es im Ursprungspost.

Martin, Du hast meine Gedanken gelesen 

[Wesch]

Guten Morgen

Sehr schön beschriebene technische Details . Lässt einen die Ventiltechnik vielleicht in einem anderen Licht betrachten.
Danke dafür.
Auch die Gegenargumentationen , wenn auch abweichend zum Threadthema, sind interessant.
Gute Winterlektüre, danke dafür.

Vielleicht offtopic, deshalb nicht böse sein:
Bei meinem Manta CIH Motor gabs Köpfe mit grösseren Ventilen. So gross, ddass die schon am Rande der Zylinderwand fast kratzten.
Nun frage ich mich, ob das wirklich was bringt oder eher die Strömubgsverhältnisse behindert.
Habe noch nen Manta B und auch einen solchen Kopf , der wohl mal aufgebaut bzw verbaut werden sollte.

MfG. Günther

[pfaelzer_c5]

Wenn du 2V gegen 4V vergleichen willst, nimm mal den LT4 und den LT5 in den direkten Vergleich. Da die gleichen Hubraum haben, reicht es einfach den Ladedruck zu recherchieren und mal über eine Linearisierung des Ladedrucks entweder den LT4 auf den höheren oder den LT5 auf den niedrigeren Ladedruck bezüglich Leistungsabgabe umzurechnen.
Für mich macht gerade mit Aufladung ein 4V wenig Sinn. Bei einem Sauger weiß ich auch nicht, was der wirkliche Vorteil von 4V ist, wenn ich das über einen größeren Hubraum kompensieren kann.
Ich bin Purist und schätze vor allem (sinnvollen) Leichtbau...

[SAM/CH ZR-1]

Guten Morgen

Sehr schön beschriebene technische Details .  Lässt einen die Ventiltechnik vielleicht in einem anderen Licht betrachten.
Danke dafür.
Auch die Gegenargumentationen , wenn auch abweichend zum Threadthema, sind interessant.
Gute Winterlektüre, danke dafür.

Vielleicht offtopic, deshalb nicht böse sein:
Bei meinem Manta CIH Motor gabs Köpfe mit grösseren Ventilen. So gross, ddass die schon am Rande der Zylinderwand fast kratzten.
Nun frage ich mich, ob das wirklich was bringt oder eher die Strömubgsverhältnisse behindert.
Habe noch nen Manta B und auch einen solchen Kopf , der wohl mal aufgebaut bzw verbaut werden sollte.

MfG. Günther

Danke Günther
So lange es sich um Technik handelt und man sich nicht gegenseitig auf die Mütze gibt, geht das in Ordnung, wenn es auch einmal "offtopic" ist. Es ist nicht so, dass jetzt alles was mit 2-Ventilen zu tun hat, nur noch schlecht ist. Mitnichten. Dieses Konzept überdauerte ein Jahrhundert, ist günstig in der Herstellung und hat auch seine Vorteile. Ab einem gewissen Punkt wird bei Verbrennungsmotoren Mehrleistung nur über noch mehr Hubraum, mehr Drehzahl oder Aufladung erreicht.
  
Ich hatte früher einen 2 Liter Manta B GT/E und erinnere mich noch an gewisse Details. Habe noch einen bearbeiteten CIH Zylinderkopf rumliegen.
Der 1.9 Liter Vergaser Motor mit 90 PS hatte 40 mm Einlass- und 34 mm Auslassventile. Der 1.9 Liter Vergaser mit 100 PS und 42/34 mm und dann der 2.0 Einspritzer mit 110 PS und 42/37 mm. Auch gab es den Irmscher Manta mit 125 PS und einen mit 2.4 Litern und 136 PS sowie den Wahnsinns-Manta 400 mit 16V und 144 PS.

Das Saugrohr des 2.0 Einspritzers hat einen Innendurchmesser von 37 mm und passt gut zu den 42er Einlassventilen. Viele Tuner haben 45/40 mm verbaut was nur Sinn macht wenn 40er Weber Vergaser verwendet werden.

[Ralf. P.]

Nun lasst mal die Kirche im Dorfe.
Erstens reden (schreiben) wir hier von Sportwagen, dort haben sich 4- Ventiler zuerst durchgesetzt (Rennmotoren sowie Flugmotoren der 30er und 40er Jahre lasse ich mal außen vor), warum wohl? Doch nicht nur, weil die Hersteller mehr >Geld verdienen wollen?
Zweitens wir auch GM auf 4-Ventiler umsteigen. auch hier: Warum wohl?


Gruß