4+3 Getriebe Doug Nash Overdrive Reparatur
#11
Hallo Erik
die Videos von dem AMI Getriebeschrauber hab ich gefunden, die sind sehr hilfreich,
vor allem auch wegen der Sicherungsschrauben vor dem zerlegen der Overdriveunit. Sonst fliegt es einem durch den Druck der Federn um die Ohren....
Hab Dir die Mailadresse gerade geschickt.
Danke!!
Peter
Classic Racing Team
mit Capri RS2600 Bj 71, Alpine A310 S Bj84, Laverda 1200 3 CL Bj. 76,Firebird Trans Am Bj 71 Rennwagen,C4 84er Greenwood
im Aufbau C3 Greenwood Daytona BB 454  Bj.79  OK!
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#12
.....und wenn Du es dann im Griff hast, sende ich Dir meines nächsten Winter zur Überholung Großes Grinsen
Bye !

Erik
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#13
Moin !
So das pdf hast Du. Wegen Teilen schaue mal auf Ebay.com, suche nach Corvette 84 4+3, DN 4+3, DNE 4+3, Super T10 4+3, Doug Nash, etc.
Hier findest Du Teile und Bilder zum Vergleich, das kann u.U. recht hilfreich sein.

Eventuell ziehst Du es in Erwägung erstmal beide Öle der Getriebe zu wechseln und beim Overdrive den Filter mit zuwechseln. Dann mal
schauen wie es läuft, auch eine Justage der Schaltung ist sinnvoll. Stelle bitte sicher dass Dein C-Beam, oder Support Beam ( die Traverse zwischen Getriebe
und Differtial ) fest verschraubt ist. Ist dies locker schaltet sich das Ding seeeeehr zickig.

Also mein DNE 4+3 hat nun ohne Überholung Richtung 70.000 Mls drauf und macht momentan keine Probleme, wobei die letzten 3 Jahre fast nur gnadenloser Drag race Einsatz war Großes Grinsen

Edit: Rechtschreibung
Bye !

Erik
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#14
Hab das OD vom Doug Nash nun endlich überholt und möchte einige Tips geben, damit andere nicht dieselben Fehler machen wie ich.
Zuerst sollte man die beiden super Videos von Paul intensiv studieren, es ist alles richtig, aber nicht ganz vollständig finde ich.

https://www.youtube.com/watch?v=cS6vA3UR4jM

Vorsicht beim Erwärmen der Schraube am Tachoantriebsloch, stopft man es nicht mit einem nassen Lappen aus schmelzen die Zähne vom Antrieb auf der Getriebewelle ganz leicht an...
(Mist den Fehler hatte ich gemacht Heulen ) Aber ohne Erwärmen keine Chance die Gehäuseschrauben zu lösen!

Die Sicherungsbolzen nur bis Anschlag ohne Kraft reindrehen und 2 Umdrehungen wieder Zurück. Vorteil: dann geht es besser beim Zusammenbau mit den neuen Reibscheiben die ja etwas dicker sind und mehr Platz brauchen.

Carrier Lager und inneres Nadellager müssen eine Ebene haben, sonst beide wechseln. Die Frage war wie kriegt man die alten Lager runter?
Zuerst das innerere Nadellager mit Schlagschraubendreher nach vorne raustreiben, dann lässt sich das berühmte (erbärmliche ) originalKugellager aussen von Hand abnehmen/ ist dabei zerfallen wegen sprödem Kunststoffkäfig!)

Das Carrierlager gibts auch in guter Qualität von SKF HK4516-SKF (alles aus Stahl)
das inere Nadellager 6192 SKF  (vor Montage in Tiefkühlschrank damit es etwas schrumpft auch wenn die Frau einen dafür nicht loben wird, so wars bei mir Augenrollen )
(die Lager gibts z.B. bei bearingking in England...)

O-ringe für ATF Leitungsanschlüsse am OD 2mm Gummi und Durchmesser 13 mm

Echt schwierig ist auch das Einführen des Planetengetriebes zwischen die inneren und äusseren Kupplungslamellen.
Am Ende ging es wenn man die OD unit auf die Gertiebeausgangswelle stellt so dass die Kupplungslamellen waagerecht liegen. durch hin und herdrehen des kompletten planetarys rutscht man dann Scheibe um Scheibe immer weiter nach unten. (braucht viel viel Geduld...)

Vorsicht bei Montage des OD Deckel ans OD. Dabei unbedingt die Dichtlippen des neuen Simmerings vorsichtig mit kleinem Schraubendreher oder so auf die Welle einfädeln, sonst geht er kaputt...

schwierig ist auch Einfädeln der OD Getriebe Einheit ins T10. Problem: das Rückwärtsgang Zahnrad im T 10 muss auf die lange Welle die aus der OD Unit rausschaut.
Habs am Ende geschafft indem ich das T10 auf die Spitze der Eingangswelle auf den Boden gestellt habe/Helfer muss das halten, dann das Rückwärtsgangzahnrad und die grosse Anlaufscheibe im T10 in mittige Position gebracht, so dass die lange Welle aus der od unit da genau reinrutschen konnte, braucht Geduld aber geht huahua Dichtung vorher mit Silikon besser an die T10 Einheit ankleben

zum T10
da hab ich nur die Simmeringe gewechselt, das Getriebe scheint gut ausgereift zu sein.

Montage der Schalthebel: die Dinger sind beschriftet, Fahrtrichtung vorne ist der Hebel 3+4 dann kommt 1+2  beide nach oben Aussenseite beschriftet mit out
und dann der kleine Rückwärtsganghebel nach unten

Vielleicht noch Info zum Ausbau des Getriebes
Getriebe geht rausbei der 84er wenn der Motor vorsichtig soweit nach hinten gekippt wird, dass der Verteilerdeckel die Spritzwand gerade so berühert. Das haben die Amis offenbar genau ausgetüftelt, Den Aluträger zwischen Motor und Diff dabei nach oben und hinten schieben.

Fazit: Das Doug Nash 4+3 kann man durchaus selber überholen, aber man braucht Geduld beim Zusammenbau.

Hoffe dass die Erfahrungen ein wenig helfen können, wenn einer das selbst probieren möchte

Muss nun das Getriebe wieder einbauen und bin gespannt wie es läuft OK!
Gruss Peter
Classic Racing Team
mit Capri RS2600 Bj 71, Alpine A310 S Bj84, Laverda 1200 3 CL Bj. 76,Firebird Trans Am Bj 71 Rennwagen,C4 84er Greenwood
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#15
Hi !

Berichte doch bitte mal nach dem Wiedereinbau weiter....
Bye !

Erik
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#16
mache ich Erik
komme erst nächste Woche dazu...
Gruss
Peter
Classic Racing Team
mit Capri RS2600 Bj 71, Alpine A310 S Bj84, Laverda 1200 3 CL Bj. 76,Firebird Trans Am Bj 71 Rennwagen,C4 84er Greenwood
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#17
Nun ist das Getriebe dank Resturlaubs wieder drin :)

Was sollte man beachtenen (84er Crossfire)
Unbedingt vor Einbau probieren, wie die beiden langen Schrauben für den Aluträger zum Differential durch das Getriebe passen.
Hab die Löcher mit 12,5er Bohrer "aufgerieben" dann gingen die Bolzen einigermassen durch.
Zum Einbau Motor soweit nach hinten kippen wie es geht, da scheint irgendwo ein Anschlag zu sein. Verteilerdeckel muss nicht abgenommen werden.
Unbedingt erst den Träger zwischen Diff und Getriebe montieren und mit den beiden endständigen Bolzen anfangen.
(Immer das was am schlechtesten zugänglich ist zuerst....)
Rest war unspektakulär.

Grösstes Problem ist das Kupplungsentlüften.
Mit  neuem Master, Slave und selbstgebauter Stahlflexleitung (weil der Gummiteil der Originalleitung nach 34 Jahren feuchte Stellen hatte) bin ich gleich auf Dot 4 umgestiegen / höherer Siedepunkt / Slave ist dicht am Auspuff....
Mit normalem Entlüften bleibt das Pedal weich und die Kupplung trennt nicht richtig.
Weitergekommen sind wir mit folgendem Trick.
Slaveentlüftung halbe Umdrehung auf und einer tritt voll auf die Kupplung derweil ich gleichzeitig denSlavekolben am Ausrückhebel voll zurückdrücke.
Dabei kamen noch einige Luftblasen, die vorher einfach nicht raus wollten.
Jetzt gehts, ist aber immer noch nicht perfekt. Problem ist wohl der Masterzylinder mit hartnäckiger Luftblase.
Hier kommt man nur weiter, mit extrem stossartigem Kupplungstreten, damit die Blasen mitgerissen werden.

Falls jemand seine Kupplungsleitung austauschen muss, die Schraube am Masterzylinder ist M12x1 /Banjohohlschraube +Banjo Ringstück auf Dash3+1 MeterTeflonstahlflex schlauch+ Banjo Ringstück 10,2 auf Dash 3 passt auf Originalhohlschraube vom slave, + 4 Kupferdichtringe 2x 10mm 2x 12 mm +2 Alufiting AN3 bzw Dash 3
Kosten der neuen Leitung 50 Euro (Bat Motorsport)

Guss Peter
Classic Racing Team
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#18
Erfahrungsbericht Getriebe
läuft nach Überholung einwandfrei, Geräusche sind weg.
Interessant
Mir war der ab und zu Tachogeber ausgefallen. fällt der Tacho aus, schaltet sich auch der OD aus.
Haklig schalten tut sich das Getriebe allerdings immer noch...
Gruß Peter
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