Haltbarkeit/Motorschäden C6Z06

[JuergenD]

Viele Ventilschäden werden einfach nur durch überhöhte Drehzahlen, hervorgerufen durch zu frühes oder falsches Runterschalten, entstanden sein.

Bei einer Automatik oder einem DKG kann das nicht passieren, vielleicht auch ein Grund, warum immer mehr Hersteller sowas verbauen.

Nur das, genau wie die Schäden durch zu wenig Öl, postet der Verursacher hier dann i.d.R. nicht.

Vielleicht auch, weil er es ja gar nicht selbst gemerkt oder als Ursache identifiziert hat (Verschalter oder zu wenig Öl oder zuviel Wasser im Öl, oder das falsche oder zu altes Öl) obwohl der Motor danach hochgegangen ist.

Dazu kommen dann noch diverse Tuningmaßnahmen die sicher auch den Verschleiß und die Gefahr eines Motorschadens deutlich erhöhen. Davon liest man hier auch sehr wenig.

Ein paar Schäden werden sicher auch durch Material- oder Verarbeitungsfehler seitens GM hervorgerufen sein.

Grundsätzlich ist der LS7 aber sicher ein sehr guter Motor, denn warum nehmen den wohl sonst fast alle anderen Klein-/Performancehersteller für Ihre Fahrzeuge, z.B. Mosler oder Hennessey, für Ihre Fahrzeuge?

Ich wüßte da im Moment keinen, der den LS3 gegenüber dem LS7 bevorzugt.

Wenn man die C6Z06 vernünftigt wartet und handeln kann, dann ist das Risiko eines Motorschadens und deren Kosten sicher niedriger als bei einem Porsche, Ferrari oder anderen vergleichbaren Fahrzeugen.

Um eine C6 mit LS3 erst mal auf das Niveau der C6Z06 zu bekommen, ist schon ein extremer Aufwand vonnöten. Und ob die LS3 wirklich besser/haltbarer sind muß man erst mal sehen.

Der LS3 ist sicher im Vergleich zum LS7 'idiotensicherer'. Die Ölkontrolle ist leichter, da keine Trockensumpfschmierung. Kein Motorölkühler weshalb das Öl schneller und länger heiß bleibt und neben dem Schalter gibts eben auch genug Modelle mit Automatik, wo man sich gar nicht erst verschalten kann.

Dazu kommt dann noch, daß sicher im Verhältnis wesentlich mehr LS7 auf dem Track richtig rangenommen werden als LS3 und dann geht da eben auch mal eher ein Motor kaputt (durch Verschalter oder falsches Öl?).

[praetor]

Prinzipiell alles unwiedersprochen- jedoch verbleibt die im Bereich der Ventil-
führungen bestehende Unsicherheit die in Verbindung mit den Hohlventilen dann
zum Bruch derselben führen können wenn es dumm kommt mit fatalen Folgen.
Meine Überlegung geht dahin die Führungen der Ventile generell ersetzen zu lassen
um diese im bereich des unwägbaren liegende bei diesem oder jenen Motor existierende
Fehlerquelle auszuschliessen.
Allerdings bin ich nicht sicher ob auf Vollmetallventile umgerüstet werden sollte-
richtig ist mit Sicherheit das diese sich im Zweifel "nur" verbiegen und ein GAU mit
Glück wegen nicht Abreissen des Ventils vermieden wird-
Sonstige Vor bzw Nachteile der Werks versus Vollmetallventile wurden leider noch nicht
in der Tiefe diskutiert..
Kann Leider nix beitragen da keine Sachkenntnis

Wäre nett hierzu noch was zu erfahren..

Nice sunday

[JuergenD]

Wenn mal 1000 Fahrzeuge so umgebaut sind und die dann 40-50.000 km damit gelaufen sind, kann man wahrscheinlich sagen, ob das gut war oder was es dann vielleicht für Probleme gegeben hat.

Ich hab' mich auch mal bei verschiedenen hier vertretenen Adressen erkundigt und alle haben mir gesagt, daß der Aufwand, etwas vorsorglich am Motor zu machen nicht lohnt, da es nur bei einigen wenigen Motoren tatsächliche konstruktionsbedingte Probleme gibt, d.h. die allermeisten Motoren halten, vernünftige Wartung und Bedienung vorrausgestzt.

Aber mach es doch mal und schreib dann auch, was es gekostet hat und wie man sicherstellen will, welche Teile man dann wirklich im Motor hat und ob die nicht nur gut sondern besser sind.

[Wutzer]

@ JürgenD: Schöne Postings Der Heinz (Coolchevy) hat mir dafür einmal einen Kostenaufwand so um die 1700 € per PN genannt.

@ Praetor: Der Unterschied zwischen massiven Ventilen und gebauten Ventilen ist schnell erklärt:

Massive Ventile haben die Vorteile kostengünstiger und robuster. Nachteilig ist: sie sind schwerer und brennraumseitig wärmer.

Im Einzelnen:
Zum kostengünstig erübrigt sich wohl eine Erklärung.

Robuster heißt, es kann keine (Laser- oder Reib-) Schweißnaht aufgehen bzw brechen bspw. bei hartem Aufsetzen des Ventils bei Überdrehzahl oder schiefen Aufsetzen durch die Ventilführungen.

Schwerer bedeutet natürlich eine höhere Belastung des Ventiltriebes und des Sitzes beim harten Aufsetzen.

Brennraumseitig wärmer: Ist nur beim Auslassventil relevant, bei dem der Teller eine Betriebstemperatur jenseits der 800 Grad erreichen kann. Im ungünstigsten Fall, kann er als Glühzündungsherd wirken (=> Kapitaler Motorschaden). Um dem entgegen zu wirken, wird eine Natriumfüllung in das Ventil eingebracht, die bei Hitze schmilzt und durch die Shakerbewegung des Ventils Hitze nach oben in den Ventilschaft abführt. Bei diesen Ventilen gibt es mehrere Bauformen. Entweder gebaute oder "fast massive" Ventile mit hohl gebohrten Schäften.

Gruß

Wutzer

[Leonie]

Mal ganz blöd dazwischen gefragt: ich lese hier immer von überdrehen und verschalten - das Erstere sollte ja durch den Begrenzer verhindert werden. Und wie schafft man es eigentlich sich zu verschalten?

Ist das jetzt speziell auf die Benutzung auf dem Track gemeint? Mit Adrenalin im Kopf und Verspannungen im Antriebsstrang?

Ich habe im Mai 20 Jahre meinen Führerschein, und habe mich bei meinen über 10 verschiedenen Autos noch nicht ein einziges Mal "verschaltet".

Gruß, Bernd

[JR]

Wenn Du bei ausgedrehtem vierten Gang in den fünften schalten willst und dabei den dritten erwischst, wird Dein Motor mechanisch in eine höchst ungesunde Drehzahl "getrieben". Der Begrenzer verhindert nur, dass er durch reines Gasgeben überdreht wird.

Gruß

JR

[praetor]

Tja was soll ich sagen- Wahrscheinlichkeitsrechnung hilft halt nix
Ermüdungsbruch kommt gerne auch mal später bei nicht ganz fluchtenden
Ventilführungen-da kann man Warten
und "handeln" wie man will! Vom Verschleiss
gar nicht zu reden der on top zwangsläufig kommt.

Ich denke das der Aufwand sich nie rechnet wenn alles gut läuft aber wehe wenn nicht!!
Trotzdem Serienventil müsste doch bei top fluchtenden ventilführungen keine Systembedingten
Nachteile bergen oder doch Resrisiken? Keine Ahnung aber ne Meinung Ich weiss ich weiss..
Könner an die Front
Ps habe ohne Probleme 27000Km hinter mir Gründe die Führungen und Ventile zu wechseln bestehen
objektiv ebenso wenig wie den Auspuff zu wechseln oder den Innenraum aufzuwerten- Alles je nach
persönlicher präferenz-Nix muss alles kann!!

Beste Grüsse aus dem Osten UND: Es schneit mal grade nicht :)

[Leonie]

Jürgen, der grundsätzliche Zusammenhang ist mir schon klar, deshalb die durchaus ernst gemeinte Frage: wie schafft man es, bei voll ausgedrehtem vierten in den dritten zu schalten?

Ist mir in zwanzig Jahren noch nicht einmal passiert, und ich habe schon so oft vierte Gänge voll ausgedreht...

Desghalb die Frage nach dem Einfluß der Trackbenutzung, inklusive möglicher Verspannungen im Fahrzeug, die die Schaltgassen villeicht "verschieben". Oder ist die Schaltung einer Z06 sooo miserabel? Was ich mir eigentlich nicht vorstellen kann.

Gruß, Bernd

[Seapilot]

schön wer ohne Fehler ist. Also ich oute mich mal. Sowohl mit dem Motorrad, als auch bei Auto habe ich mich schon mal verschaltet. Zum Glück habe ich das fast immer schon beim einkuppeln bemerkt und konnte einen Dreher, oder Sturz durch ziehen der Kupplung vermeiden. Auch ging die Drehzahl nicht in allzu ungesunde Regionen. Aber das kann ich der "Hitze des Gefechts" schon mal passieren. Hohe Fliehkräfte in Kurven, in Verbindung mit Sitzen ohne Seitenhalt, und schon flutscht der Stock nicht ganz in die Gasse in die er soll. Ein Grund mehr Sitzschalen mit gutem Seitenhalt zu verbauen.

Knut

[JuergenD]

Das liegt eben am Fahrer und daran, wie schnell ich meine, unbedingt die Gänge wechseln zu müßen.

Aber nobody is perfect und deshalb gehen eben viele Motoren kaputt. Mit einer Automatik kann das nicht passieren.

Die Z ist ein sehr schnelles aber anspruchsvolles Auto.