Hallo Günter,
wir haben uns dafür aus folgenden Gründen entschieden:
beim normalen TArm würde der Reifen zuerst an die Handbremsseilhalterung anstossen, dann an die Stabihalterung, dann an den Trailingarm.
Nun ist beim Offsetarm der Handbremszug nach oben gelegt und der Reifen würde jetzt zuerst an den Rahmen stossen, soweit geht der Arm nach innen.
Wir haben zur Zeit 13,5Zoll breite BBS und für die Rennreifen sollten die Felgen mindestens 14,5 Zoll breit sein, das geht nun mit den Offsetarms.
Besonders wichtig finde ich aber, dass der T.arm deutlich steifer ist, besonders vorne an der Lagerung ist der Unterschied sehr groß. (durchgehendes gut eingeschweisstes stabiles Rohr statt der schwachen Blechkonstruktion)
Da wir mit etwa 550 -600 PS rechnen, sollte das Fahrwerk möglichst stabil sein, für die Strasse braucht man sowas aber eher nicht würde ich sagen...
Ansonsten habe ich jetzt auch den zweiten Arm drin, es macht Spass wieder zusammen zu bauen
Gruß
Peter
Classic Racing Team
mit Capri RS2600 Bj 71, Alpine A310 S Bj84, Laverda 1200 3 CL Bj. 76,Firebird Trans Am Bj 71 Rennwagen,C4 84er Greenwood
im Aufbau C3 Greenwood Daytona BB 454 Bj.79
Ja stimmt, an der Halterung des Handbremseils steht´s als erster an. Diese werde ich mir selber umschweißen. Aber dann ist am Rahmen schluss, da hilft auch kein Offset-Trailingarm.
Für deine Zwecke machen diese Trailingarms Sinn, aber sonst würde ich sagen eher nicht.
Eben wegen genau diesen Drehbewegungen wird bahauptet, dass Polybuchsen weniger geeignet sind als die originalen Gummibuchsen.
Der Trailingarm vorne ist ein Beispiel, wo Poly solche Drehbewegungen erfährt.
Das Spiel zwischen Buchse und Schraube wird von den Shims nicht abgefangen.
Für die Sache mit den Breitreifen nahe dem Rahmen gibt es einige schöne Lösungen im US Forum, wo der Rahmen eingeschnitten wird und neu verschweisst wird, um dem Reifen Platz zu machen.
Sieht gut aus und hällt bestimmt, weiss aber nicht , was der TÜV dazu sagen würde.
MfG. Günther
early 1968 L71 tri-power big block convertible.
GM-T56 Viper 6 speed manual , 4.11 rear.
HOOKER chrome side pipes. Long L88 hood.
Tires front 235 rear 255 on 8x15 real wire spoke rims
You can't beat short stroke displacement .
Die Schraube sollte schon Spielfrei sein meiner Meinung nach, beim Beschleunigen und fahren ist das ja die Druckstrebe und beim Bremsen die Zugstrebe. Die Klemmung von der Seite her durch die Schraube wird das nicht halten im Fahr oder Rennbetrieb.
----------------------------- Gruß Wolfgang
Das Gehirn ist übringens keine Seife, es wird nicht weniger wenn man es benutzt.
Hi Günni,
das sieht genauso aus wie bei mir, sind die Offsetarms auch von Van Steel?
Die runden Scheiben sind allerdings verpresst und sozusagen die Endkappen der Polybuchsen.
(jedenfalls bei mir ist das so)
@ Renncorvette
fänd es auch spielfrei besser, bin aber nicht ganz sicher, ob die Sturzbewegungen beim einfedern etwas kaputt machen würden .
Das kein Spiel optimal ist, hab ich beim Motorrad getestet:
(Hatte an meiner leicht pendelden Rennlaverda an der Schwinge das gleiche Problem, hatte die Schwingenachse dann aufchromen lassen, den Rahmen etwas aufgerieben und konnte danach mit der Laverda mit der Serienschwinge bei Grab the Flag ganz vorne mit fahren (was nur geht, wenn alles optimal ist...)
Schätze aber bei der Corvette könnte das Spiel einen Sinn haben, weil ja auch uniball Gelenke angeboten werden (die genau auch Drehbewegungen ermöglichen). Das würde man ja sonst nicht machen...
@ Wesch,
nach meiner Kenntnis ist Rahmen umschweissen ein Tabu beim Tüv auch wenns gut gemacht ist...
Gruß Peter
Classic Racing Team
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Verdrehbewegungen sollen von den Dämpfergummis , bei dir von den Polybuchsen abgefangen werden, nicht von Spile zwischen Schraube und Hülse. Sonst wäre es ja SChwachsinn, überhaupt Gummibuchsen zu verbauen.
Hast du VanSteel schon angefragt ?
Deren Antwort würde interessieren.
MfG. Günther
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