Haltbarkeit/Motorschäden C6Z06

[SAM/CH ZR-1]

Original von jörg
@@@

drehen die Ventile sich nicht bei höheren Drehzahlen?

Nein nur bei den alten Chevy SB .Motoren war das gewollt sie hatten Rotor Caps auf den Auslaß Ventilen





Mfg Jörg



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Jörg
Wie soll das bei Stösselstangen Motoren funktionieren dass sich die Ventile drehen?

[Wutzer]

Original von SAM/CH ZR-1

Wie soll das bei Stösselstangen Motoren funktionieren dass sich die Ventile drehen?

Kannst du hier nachlesen: https://de.wikipedia.org/wiki/Rotocap

Gruß
Wutzer

[jörg]

Hallo Sam

Wie soll das bei Stösselstangen Motoren funktionieren dass sich die Ventile drehen?

Im Link steht es auch


Die SB. habe den Retainer locker in einer Führung damit sich das Ventil drehen kann

Hat auch was mit dem Sprit zu tun früher haben wir Blei mit drin gehabt das ja als Puffer mit gedient hat

Die alten Köpfe sind ja aus Grauguss und früher waren die Auslass Sitze der Ventile nicht gehärtet ( Bei den neuen Motoren sind diese " geglüht " so nenne ich das jetzt mal Das heißt sie sind Wärmebehandelt ) Dadurch können die Ventile sich nicht mehr in den Kopf einarbeiten


Die Rotation hat also 2 Vorteile gehabt Sauberkeit und der Sitz blieb ganz




Mfg Jörg




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[KHH]

Original von coolchevy
Beim LS7 verbiegt sich immer die Kurbelwelle bei einem angehenden Lagerschaden auf Hauptlager 2 und 4 (S-förmiger Wurf), wer hier nur Lager tauscht wie meist üblich ohne die Grundbohrung genauestens zu prüfen hat das gleiche 200km später wieder.

Sehr sehr interessant, das heißt wenn jemand das bei einem solchen Schadensbild nicht macht hat seinen Job nicht richtig gemacht ,
Danke für die sehr informativen Ausführungen von einem aus der "**********" .

[KHH]

Original von UncleRobb

Jetzt hast du wohl kalte Füsse bekommen. Klar, die Chevy V8-Motoren werden in Deutschland oft unterschätzt. Von veralteter Zwei-Ventiltechnik mit Stösselstangen und geringer Leistungsausbeute ist dann die Rede. Die Vorteile - u.a. hohe Leistung aus einem kompakten und leichten Motor, hohe Laufkultur und Standfestigkeit - werden nicht gesehen.

Robert lies das hier mal dann weißt du in welcher Hightech Schmiede der Wutzer arbeitet ,
ist zwar "nur" der LS3, aber fürn R8 V8 reicht der locker,
und der LS7 sollte mit dem R8 V10 auch kurzen Prozess machen .





Die Testwerte:0-50km/h 1,8s (R8) - 2,2s (C6) --> Allrad RULEZ

0-100km/h 4,7 - 4,9 (die C6 hat schon wieder 0,2s seit 50km/h aufgeholt)

0-200km/h 17,6 - 15,5 (die C6 hat 2s rausgefahren!)

Bremsweg (R8 mit optionaler Keramikbremse)100-0 (kalt): 35,8m - 34,7m

100-0 (warm): 36,2 - 36,4

Testverbrauch: 15,4 - 13,6 l/100km (2 Liter zu gunsten des Old-School-V8 der C6!)


Fazit: "Der Sieg der Corvette bei diesem Vergleich ist schnell zu erklären. Sie bietet mehr Hubraum, mehr Leistung, weniger Verbrauch und bessere Fahrleistungen..."

Preis (Grundpreis laut Liste):106.400 - 65.290

[Wutzer]

Original von UncleRobb


Jetzt hast du wohl kalte Füsse bekommen. Klar, die Chevy V8-Motoren werden .

Lieber Robert,

vordergründig könnte ich jetzt sagen, dass man in einem Forum nicht auf jede Provokation eingehen muss.

Habe mich aber durch deine letzten Postings an die Worte des Baumeisters von unserem Häuschen erinnert, der mir einmal sinngemäß sagte :" Meine schlimmsten Kunden sind Akademiker, insbesondere Lehrer. Sie haben von der Praxis keinen Schimmer, meinen aber überall mitreden und alles besser wissen zu müssen. Den kann man mit Vernunft auch nicht beikommen".

Da zudem deine Postings in diesem Thread oft unter Niveau oberflächlich und von dir zugegebenermaßen auf Provokation ausgerichtet sind, sage ich : Danke -Kein Bedarf !

Gruß

Wutzer

[Rocky00748]

Karl Heinz ich bin dieses Jahr auf einen Audi V10 getroffen, den
Hab gerade so geknackt, haben immer so von 150-315 laut HUD
beschleunigt, mehr ging nicht da ganz schön Verkehr war. Zum
Anderen hatte ich letztes Jahr auf dem Rückweg vom Spreewaldring
Auch einen hinter mir, der hat gar kein Land gesehen.

Gruß Horst.

[Wutzer]

Original von KHH

Original von coolchevy
Beim LS7 verbiegt sich immer die Kurbelwelle bei einem angehenden Lagerschaden auf Hauptlager 2 und 4 (S-förmiger Wurf), wer hier nur Lager tauscht wie meist üblich ohne die Grundbohrung genauestens zu prüfen hat das gleiche 200km später wieder.

Sehr sehr interessant, das heißt wenn jemand das bei einem solchen Schadensbild nicht macht hat seinen Job nicht richtig gemacht ,
Danke für die sehr informativen Ausführungen von einem aus der "**********" .

Stop ! Ganz so einfach kann man das auch nicht sehen. Es ist bei vielen, wenn nicht gar den meisten, Motoren eben nicht der Fall, dass durch einen Lagerschaden die Kurbelwelle über ein zulässige Maß hinaus verformt wird. Das dieses bei den LS7Motoren eine große Gefahr zu sein scheint, ist die Erkenntnis von aufwendigen Analysen. Zu solchen Analysen wird man aber erst dann motiviert, wenn sich mehrfach nach kurzer Laufzeit das Schadensbild am reparierten Motor wiederholt. (Ist in der Serienentwicklung zwar anders, aber die dort anfallenden Kosten wird wohl kein Kunde tragen wollen !)

Gruß

Wutzer

[BigMP]

Muss doch jetzt mal sagen, dass der Thread mich wirklich weitergebracht hat. Und dies ist keine Ironie!

Was ich mitnehme:

- Grund (Material-) Auslegung des LS7 ist eher Rennmotor.
- Benötigt entsprechende Öltemperaturen, d.h. Alltagsbetrieb ist nicht unbedingt Schwerpunkt.
- Da der Motor/die Z06 insgesamt trotzdem auf günstigen Preis /höhere Stückzahlen (natürlich insbesondere in den USA) ausgelegt ist, hat GM Kompromisse eingehen müssen:
- Beispiel Ölbehälter (s. Schilderung CoolChevy)
- Mehr Druck auf Zuliefererpreise - Toleranzen...?
- Weniger Aufwand bei Motor/systemsteuerung, z.B. thermostatisch gesteuerte, den Betriebsbedingungen angepasste Ölkühlung, einfaches Ölsystem (Anzahl der Pumpen?)

Das letzte "Refinement", der "doppelte Boden", z.B. deutscher Hersteller ist bei gegebenen Preisen nicht darstellbar. Hier ist es wichtig, nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, das heisst nicht deutsche Preise zu vergleichen, sonder die auf dem US Markt wo die prozentualen Unterschiede zwischen Corvette und Porsche, Audi, etc. noch wesentlich größer sind.

Dazu kommt noch das die Umweltschutzregelungen (Verbrauch, Emission) bei geringerem Budget schwerer mit Hochleistungsanforderungen vereinbart werden können, da das teuren Regelungsaufwand fordert.

Alles in allem - mit weniger Budget gibts mehr Kompromisse, welche auch schwer nachträglich durch after market Verbesserungen (Tunen ist hier eigentlich der falsche Begriff) auszugleichen sind, da insbesondere nicht vorhandener Regel und Kontrollaufwand nur mit hohen Investitionen darzustellen sind.

Mein Fazit - sich freuen an dem was man hat, eventuell die eine oder andere DARSTELLBARE Verbesserung, aber nicht erwarten, dass man ein perfektes Alltags- und Rennstreckenauto für die Hälfte (auch nicht perfekter) Autos bekommt.

Eine Frage habe ich noch an die Profis:
Wenn ich an meinen Fiat UNO Turbo in der Mitte der 80er zurückdenke (kann aber auch jeder andere frühere oder aktuelle Kleinwagen sein): Diese Autos belastet man doch RELATIV höher als einen Hochleistungssportwagen - weil immer
eher am Limit des Motors - warum gibts da nicht mehr Probleme, sondern (gefühlt) eher weniger?

Take care

Mirko

[CCRP]

Mirko,

einfach weil weder Euro 3 / 4 / 5 noch sonstige "Flash" tests bzgl. Emissionen ein Thema waren damals, Schäden gab es genug an den Uno turbos aber was man für die Reparatur zahlen musste war halt im Vergleich zum LS7 nahezu vernachlässigbar.

Entweder konnte man mit der Rakete damals fahren ohne Helferleins oder nicht, dort war die natürliche Auslese der Piloten noch nicht gesetzlich geregelt.