Moderne Motorenoele werden in ganz enger Zusammenarbeit mit der Automobindustrie ,respektive den Motorenherstellern entwickelt. Es wir auf bestehende Oele zurückgegriffen und oder es werden neue Oele entwickelt die den Anforderungen des moderen Maschinenbau gerecht werden. Es gibt verschiedene Testverfahren seitens der Autoindustie und der Mineraloel- Gesellschaften.
Es ist nicht so, dass ein pickeliger, Haare zerwülter Chemiker, in irgend einem Kämmerchen verschiedene Säfte zusammenkippt und wenn sie nicht expoldiert sind ,hat er ein neues Superoel kreaiert . Das Ganze hat auch nichts mit Wudu zu tun.
Ich finde es schon recht merkwürdig, wenn man in der Autoindustie/Motorenentwicklung arbeitet, fundierte Sachverhalte als Aberglaube/Wudu ab zu tun. Hier stellt sich dann wirklich die Frage, wo findet die Märchenstunde statt.
Das der Verbraucher bestimmten Produkten Wudu anhaftet , steht auf einem ganz anderen Blatt.
Der Endverbraucher schreit nach immer längeren Gewährleistung Ansprüchen oder der Wettbewerb erzwingt die Selbstauferlegung .
Bei aller Liebe, aber hier lässt sich die Automobilindustrie sicherlich nicht auf Wudu ein.
Alle Eventualitäten ab zu decken ist auch für o.b. Industrie nicht möglich.
Es wir immer Menschen geben die ihre Zange als Hammer benutzen oder ein Messer um Schrauben zu drehen oder zu dösig sind die Betriebsanleitung zu lesen.
Und nein, ich habe keinen Werbevertrag mit der Oelindustrie und auch ?! akademischen Titel. Ihr könnt euch aber trotzdem weiter mit mir unterhalten.
[quote]Original von Tom untr35
Moderne Motorenoele werden in ganz enger Zusammenarbeit mit der Automobindustrie ,respektive den Motorenherstellern entwickelt.
....
SG
Tom[/
...inzwischen mit dem Hauptaugenmerkt auf Spritsparen und Schadstoffvermeidung.
Wenn ich als Kunde andere Prioritäten habe, kann ein anderes Öl durchaus Sinn machen.
Bei einem Motor mit Trockensumpf wäre mir eine gute Luftabscheidung wichtiger als
ein paar Tropfen Spritersparnis.
Wir haben uns beim Aufbau unseres Rennmotors auch überlegt, Titanventile zu verwenden.
Haben aber dann davon abgesehen, da diese Ventile extrem empfindlich auf einen nicht
100% mittig gefertigten Ventilsitz sind. Während Stahlventile hier einiges einstecken können,
brechen Titanventile einfach ab. Mit den bekannten, fatalen Folgen.
Von daher kann ich dem Heinz seine Aussage durchaus nachvollziehen.
Wenn hier die Führungen und die Sitze nicht absolut passgenau zueinander gefertigt wurden,
Ist es nur eine Frage der Zeit.....
Zitat:Kann es nicht einfach sein dass die grossen Einlassventile (56 mm) des LS7, gepaart mit einem relativ kleinen Ventilschaftdurchmesser (8 mm) und hoher Ventilöffnung (15 mm) und hoher Motordrehzahl (7'000 U/min) zu einer vorzeitigen Materialermüdung und Ausfall (Ventilfeder, Ventilteller) führt?
Normal nicht Ich habe bis jetzt noch keine Probleme damit gehabt
@@@@
Zitat:Jetzt aber noch ein kurzer Beitrag speziell für dich und Jörg: Lasst es bitte sein, auf die Ölkennwerte wie das Kaninchen auf die Schlange zu starren. Das sind Laborwerte, ermittelt mit reinem Öl, die mit dem Betrieb im realen Motor ähnlich viel zu tun haben, wie der MVEG Verbrauch. In der Ölwanne befinden sich Gemische aus Öl, Wasser,Benzin und Luft, deren Zusammensetzung sich zwischen den Motoren und den jeweiligen Fahrbetrieben extrem unterscheiden. Und insbesondere hochviskose Öle neigen dazu, mehr Luft zu binden (bisher unwidersprochen !), wodurch die Katalogwerte schnell zur Makulatur werden.
Na ja was soll ich dazu noch sagen
Also sind alle Werte der Öl Firmen nur Schrott OK. wieder was gelernt
Ich glaube das du noch keine Lagerschäden die durch falsches Öl entstanden sind gesehen hast oder auch nicht den Verschleiß und schon gar nicht in Chevy Motoren
Du kannst das Öl fahren was du willst ich will dir das nicht in ausreden deine Sache
Wenn sie Kaputt sind ich mach sie wieder ganz
@@@
Zitat:Bei einem Motor mit Trockensumpf wäre mir eine gute Luftabscheidung wichtiger als ein paar Tropfen Spritersparnis.
Das passiert im Trockensumpf Tank dort beruhigt sich das Öl nach dem einpumpen
So Leute, ich habe mal eine Übersicht der Spezifikationen von verschiedenen Motorenölen erstellt. Die Daten stammen aus den Datenblättern von Mobil Oil:
Mobil 1 5W-30 (die Originalbefüllung bei C5 und C6, erfüllt die Normen GM4781M und dexos 1, in Deutschland nicht erhältlich): klick Mobil 1 5W-30 ESP Formula: klick Mobil 1 0W-40 (wurde von Corvette Europe für die C6 empfohlen): klick Mobil 1 5W-50 Peak Life (ehemals Rallye Formula): klick
@Jörg: Wo stammen deine HTHS-Werte her? Die Zahlen (und die Einheit) stimmen nicht mit den Daten in den Datenblättern überein. Ansonsten bin ich bei deinen Argumenten.
@Wutzer: Es ist mir bekannt, dass die deutsche Automobilindustrie teilweise recht "spezielle" Motoren produziert. Z.B. gibt es Motoren, bei denen die Zylinder speziell beschichtet sind und die so enge Kolben-Zylinder-Passungen haben, dass ein Motoröl mit einem zu hohen HTHS-Wert tatsächlich zu einem erhöhten Verschleiß führt. Unsere LS-Motoren sind aber nicht von dieser Art. Hier orientiert sich der General, wie Rüddy gerade schrieb, wo eher an Dingen wie Spritsparen und Schadstoffvermeidung.
Gruß, Robert
Zweierlei will der echte Mann: Gefahr und Spiel. Deshalb will er die Corvette, als das gefährlichste Spielzeug.
(frei nach Friedrich Nietzsche in: "Also sprach Zarathustra")
Zitat:Original von jörg
Das Mobil 1 - 5 W 50 Rally Formular Z.B.. hat 0.857 Kg/I obwohl es nur eine A / B Kennung hat also kann man es auch ohne Probleme in den LS Motoren fahren
Dieser Aussage steht die Aussage von John Juriga entgegen. Demnach führe das 5W50 zu höherer Öltemperatur, niedrigerem Öldruck und in Folge dessen sogar grenzwertige Hydrostößelfunktion beim GEN III. Das sind immerhin auch LS Motoren.
Also sind alle Werte der Öl Firmen nur Schrott OK. wieder was gelernt
Ich glaube das du noch keine Lagerschäden die durch falsches Öl entstanden sind gesehen hast oder auch nicht den Verschleiß und schon gar nicht in Chevy Motoren.
Hallo Jörg,
warum argumentierst du eigentlich immer mit dem Holzhammer ? So habe ich das doch gar nicht gesagt!
Bei den Öleigenschaften ist es halt ähnlich wie bei dem Verbrauch, sie hängen stark von der Fahrweise des Kunden ab. Daraus ergibt sich nämlich weitgehend die Zusammensetzung des real existierenden Öles und dessen Alterungszustand im Kundenmotor. Da man dieses aber seitens der Industrie nicht in der Hand hat, sind Vergleichsnormen geschaffen worden, die sich allerdings auf neues ungebrauchtes Öl beziehen. So ein Öl findet man beim Kunden aber nur unmittelbar nach dem Ölwechsel. (Sieht vielleicht im Motorsport besser aus !). Wenn du im Winter einmal eine Probe eines Öles, das sich an seiner Laufgrenze befindet, ziehst und analysieren lässt, dann haben seine Eigenschaften mit den Katalogwerten nicht mehr viel zu tun.
Bezüglich kaputten Lagerschalen halte ich dagegen, wobei ich dir aber bezüglich Lagerschalen, die aus Chevy Motoren kommen recht gebe. Ansonsten habe ich schon Unmengen an verschlissenen Lagerschalen gesehen. Dabei die Schadensursache immer nur beim Öl zu suchen, greift aber mit Sicherheit zu kurz. Nicht umsonst gibt es die "Zitronen"- und ballige Lagerschalen. Wenn durch Fluchtungsfehler- egal ob Bauteiletoleranzen oder deren elastische Verformungen durch die Belastungen im Betrieb- ein "Kantentragen" auftritt ist jedes Öl machtlos. Und Pitting in den Lagerschalen deutet oftmals auf Luft im Öl hin.
Noch ein Wort zu den Lagerspielen. Wie du weißt, kommt es bei der Tragfähigkeit eines Gleoitlagers gemäß der Sommerfeldzahl nicht auf das Lagerspiel an, sondern auf das Verhältnis vom Lagerspiel zum Wellendurchmesser. Diese Tatsache relativiert bei den Chevy-Motoren doch einiges.
Zitat:Original von jörg
Das passiert im Trockensumpf Tank dort beruhigt sich das Öl nach dem einpumpen
Aber laut Coolchevy nicht immer im hinreichenden Maße. Unterstützt wird diese These ja auch durch die Tatsache, dass GM mit MJ 2009 dessen Kapazität erhöht hat, um dem Öl eine längere Verweildauer zum Entgasen einzuräumen. Und nochmals an alle: hochviskose Öle sind hierbei von Nachteil.
So das war es für diesmal
Sorry Wenzel - es ist wieder etwas länger geworden -> also weiterscrollen !
Gruß
Wutzer
Optimismus basiert meist auf einem Mangel an Informationen !
Zitat:...inzwischen mit dem Hauptaugenmerkt auf Spritsparen und Schadstoffvermeidung. Wenn ich als Kunde andere Prioritäten habe, kann ein anderes Öl durchaus Sinn machen.
absolut.!!
Nur kann der Hersteller nicht alle Intentionen die ein Betreiber des von ihm hergestellten Automobils hat/erwegt abdecken.
Er kann bei der Empfehlung eines Oels nur von dem "normalen" Gebrauch, respektive "normalen" Betriebszuständen ausgehen.
Das sich der normale Gebrauch einer Corvette Z06 von dem eines Ford Fiesta unterscheidet , weiß der Hersteller auch.
Es ist sicherlich nicht einfach, Staatliche Vorgaben erfüllen zu müssen, nachhaltig die Haltbarkeit des Produktes zu gewährleisten und möglichst kostenminimiert zu produzieren.
Aber über eines dürften wir uns bei aller Diskusion wohl einig sein. Ohne Oel läuft hier nichts und somit ist das Oel eines der wichtigsten Bestandteile, auf den es gilt ,das Augenmerk zu richten.
Aus meiner Sicht, wenn ich mein Automobil ganz "normal" betreibe, bin ich sicherlich mit der Vorgabe des Herstellers gut bedient. Wobei dieser ja , wenn es sich um ein Import aus Übersee handelt, schon von sich aus die Vorgaben differenziert.
Liegen meine Intentionen außerhalb des genannten sind zweifelsfrei andere Maßstäbe zu setzen und da bin ich dann auch bei Rüddy.
Zitat: Die Zahlen (und die Einheit) stimmen nicht mit den Daten in den Datenblättern überein
Ich maile dir ne PDF da stehen dir Daten drin
@@@
Zitat: Dieser Aussage steht die Aussage von John Juriga entgegen. Demnach führe das 5W50 zu höherer Öltemperatur, niedrigerem Öldruck und in Folge dessen sogar grenzwertige Hydrostößelfunktion beim GEN III. Das sind immerhin auch LS Motoren.
Zu dem Öldruck von dem Öl kann ich dir nichts sagen aber vom Druck ist das OK Der Robert fährt es ja auch und das sogar auf der NS mit Max. Themp.
Aber auch von dem Öl was ich beschrieben habe
Ich nehme Z.B. ein ganz anders Öl und ich habe seit 25 Jahren damit kein Problem oder Lagerschäden
@@@
Zitat:Wenn du im Winter einmal eine Probe eines Öles, das sich an seiner Laufgrenze befindet, ziehst und analysieren lässt, dann haben seine Eigenschaften mit den Katalogwerten nicht mehr viel zu tun.
Habe ich schon vor 25 Jahren gemacht und zum Testen nach Castrol geschickt
Zitat:auf das Lagerspiel an, sondern auf das Verhältnis vom Lagerspiel zum Wellendurchmesser
Ist ja auch alles OK. das Problem ist das die Chevys ein größeres Lagerspiel haben als Z.B. ein Audi und dann kommt noch dazu das der Öldruck nur bei ca. 3 Bar liegt
Ein Lambo Motor hat bis ca.6 Bar oder schau dir mal einen BMW an was für einen Druck er hat
Die LS 7 Motoren wovon hier gesprochen wird Z.B. werden locker bis 7000 Umin von den Fahrern hier gedreht
GM gibt Z.B. den Öldruck ab 7000 Umin mit min. 70 PSI / 5 Bar an das hat kein LS Motor
ohne die Pumpe zu wechseln
Dann wird hier immer von 0 oder 5 Öl gesprochen Warum um Sprit zu sparen ?
Dann kaufe ich mir lieber ein anderes Auto
Zitat:2009 dessen Kapazität erhöht hat, um dem Öl eine längere Verweildauer zum Entgasen einzuräumen
Das ist aber nicht der Hauptgrund der liegt in der Themp.
Ich bin 2004 am Ring bei GM gewesen wie sie die ersten LS 7 und ZR 1 Motoren getestet haben und durfte mir anschauen was sie für Probleme hatten
Das war in den Hallen von Mantey Racing
Sie haben bei den Testen übrigens 2 Motoren platt gemacht bis der damalige Werkstatt Meister ihnen mal empfohlen hat das Öl zu wechseln ( Aber das ist eine andere Geschichte )
Aber in Sachen Öl wird sowie so keine Einigkeit entstehen Deshalb soll jeder das nehmen was er für richtig hält
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