Kilometer LT1

[Holli]

Wie wäre es denn, wenn Ihr mit Eurer Meinungsverschiedenheit unter Euch bleibt und den weiteren Fortgang per PN ausdiskutiert?

Ähh, was nochmal der Sinn eines Technikforums? Ach ja, die C8 ist keine richtige Corvette mehr.

Bei gleichen Federn aber unterschiedlichen Massen, ist die Kraft die noch wirkt umso größer, je kleiner die Masse ist.

Wo hast deine Physik her? Gleiche Federn haben bei gleicher Auslenkung immer die gleiche Kraft. Die Masse hat Auswirkungen auf die Beschleunigung, wenn du weißt was das ist. Newton hat dafür eine Gesetzmäßigkeit erkannt:

Beschleunigung = Kraft / Masse

Diese grundlegenden Sachen scheinst du aber zu ignorieren. Und natürlich sind die Vorgänge eines Ventiltriebs deutlich komplexer, basieren aber trotzdem auf diesen Gesetzmäßigkeiten.

Wenn man Deiner Argumentation folgt, dann kann es bei den Automatikversionen niemals zu einem Federbruch kommen, denn der Hersteller hat die Verntilfedern mit all seinem Wissen ausgelegt und ein Überdrehen ist elektronisch ausgeschlossen.
Trotzdem brechen (wenn auch selten) Ventilfedern, auch bei Automatikversionen. Wie kann das sein?


Wie das aussieht, kann man z.B. hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=50F-haEs3pg

Beides zeigt, dass die Realität in einem Ventiltrieb viel komplexer ist, als einfach eine Ventilfeder in eine Prüfeinrichtung zju spannen.

Wer hat behauptet das Ventilfedern nie brechen? Du behauptest aber das nur das Gewicht eines Lifters "Mehrbelastungen" verursacht.

In dem Video kann man deutlich sehen dass die Feder eine mechanische Beschädigung aufweist und genau dort brechen wird. Warum wohl ?
Die Sache mit Materialermüdung und mechanische Fehlstellen scheint auch komplett ignoriert zu werden. Ein Haarriss an der Oberfläche des Federmaterials wird genau die Stelle werden an der eine Feder mal brechen wird, es ist nur eine Frage der Zeit. Da ist es relativ egal welche Art von Lifter die Feder bewegt.

Also besser regelmäßig die Federn wechseln, man weis ja nie.

[Scherengrätsche]

Was einen als Mitleser mehr als erstaunen lässt das hier , wo es über die Zuverlässigkeit geht  ein einzelnes Thema so hochgejazzt wird bis zum abkotzen.

Man könnte den Eindruck gewinnen das jeder der mehr als 10000 km mit dem LT1 oder LT4 Motor ohne Abfackeln gefahren ist und noch nicht was wie hat rausprogrammieren lassen oder welche Feder hat ausbauen lassen, mehr Glück hatte als jemand, der die Eiger Nordwand mit Gummiflossen erstiegen hat.

Vor der C7 mehr als 30 Jahre ALLE M - Hochdrehzahl - Modelle als Daily Driver ausgiebig gefahren hat , vom E30 M3 Evo2  bis zum E90 V8,
hätte man sich da so mit dieser Hingabe  über die Lagerschalenprobleme , Vanos Probleme und sonstige eingeschmiergelte Pleuel unterhalten, hätte das BMW Forum Heute das 2.Größte Datenvolumen nach Facebook.

Nochmals: 50tKM mit dem LT1 und inzwischen 55TKM mit dem LT4 , NULL Probleme und weiß Gott, nach Erreichen der Öltemperatur war man selten gnädig.

Viele Grüße, ich hole mir dann mal die Chipstüte

Hans

[CCRP]

vielleicht kurze technische Anmerkungen dazu - so aus der Praxis

1. bei LT Motoren bis 2019 gab es kaum bis wenig Probleme mit den Ventilfedern - wenn nicht mal überdreht worden ist was bei der Schaltkulisse von 7 auf 6 gern passiert das man im 4er landet. Ausnahmefälle gab es immer und wird es immer geben wo es doch mal passiert ist. Aber Unruhe ist deswegen sicherlich falsch am Platz

2. 2019/2020 gab es ein Reihe vom Problemen mit Ventilfedern bei einigen Tausend Autos weil der Hersteller was mit der Metallurgie verkackt hatte und es dauerte bis GM das erkannt hat. Allerdings fällt da keine Europäische Corvette rein sondern nur Escalades und Camaros weil es da keine C7 Zulassungen mehr gab, Eigenimport mal ausgenommen. Da allerdings brachen Federn willkürlich mit teilweise nur 300km auf der Uhr auf nagelneuen Autos

3. die meisten AFM Lifterprobleme kommen weder vom Öldruck sondern von mangelnden Service und ausreizen der Ölintervalle bis zum Exzess mit dem dämlichen 5w30 Sparöl. Definitiv ein grosses Thema bei Escalade und Camaro wo Geiz sehr geil ist und lieber paar Tausend km über die langen Intervalle noch drübergefahren wird. Dann bilden sich gerne Verkrustungen in den Lifter und der Sperrstift kann nicht richtig ein- oder ausfahren. Oder rastet ein und nach kurzer Zeit geht er wieder raus.

4. mit dem richtigen "falschen" Öl, immer auf 7000 ausgedreht (Serie ist 6600) und 130 Grad Öltemperatur bei Dutzenden track days wo ich die Kiste wirklich nicht schone (weil es mir völlig egal ist ob der Motor hochgeht oder nicht um zu sehen was sie wirklich abkönnen, hab ja genügend hier rumliegen....) auch bei 63.000km auf der Uhr keinerlei Probleme. Allerdings wurde mein AFM Zeugs bei 41km auf der Uhr (so hab ich sie bekommen) rausprogrammiert

der Motor läuft immer noch wie eine 1, war immer auf 520PS hochgerüstet und darf jetzt in meinen 51iger Ford F1 Hotrod panel truck seine Zukunft erfahren. Mit 2 Turbos oben drauf......weil sonst wärs ja nicht ich

[goec2468]

Folgendes ist nicht als Antwort oder Kommentar zu Deinem Beitrag gemeint, sondern als davon unabhängige Frage:
Ich schrieb ja oben, dass es manchmal beim "Einschaten" des V4 Mode richtig geknallt hat und einen Ruck im Antrieb gab.
Ist das wirklich normal, wie der Monteur beim Händler meines Vertrauens meinte? Weißt Du, was da genau passiert und was da so "knallt" oder "klonckt" ?

[goec2468]

Wie wäre es denn, wenn Ihr mit Eurer Meinungsverschiedenheit unter Euch bleibt und den weiteren Fortgang per PN ausdiskutiert?

Ähh, was nochmal der Sinn eines Technikforums? Ach ja, die C8 ist keine richtige Corvette mehr.

Bei gleichen Federn aber unterschiedlichen Massen, ist die Kraft die noch wirkt umso größer, je kleiner die Masse ist.

Wo hast deine Physik her? Gleiche Federn haben bei gleicher Auslenkung immer die gleiche Kraft. Die Masse hat Auswirkungen auf die Beschleunigung, wenn du weißt was das ist. Newton hat dafür eine Gesetzmäßigkeit erkannt:

Beschleunigung = Kraft / Masse

Diese grundlegenden Sachen scheinst du aber zu ignorieren. Und natürlich sind die Vorgänge eines Ventiltriebs deutlich komplexer, basieren aber trotzdem auf diesen Gesetzmäßigkeiten.

Wenn man Deiner Argumentation folgt, dann kann es bei den Automatikversionen niemals zu einem Federbruch kommen, denn der Hersteller hat die Verntilfedern mit all seinem Wissen ausgelegt und ein Überdrehen ist elektronisch ausgeschlossen.
Trotzdem brechen (wenn auch selten) Ventilfedern, auch bei Automatikversionen. Wie kann das sein?


Wie das aussieht, kann man z.B. hier sehen: https://www.youtube.com/watch?v=50F-haEs3pg

Beides zeigt, dass die Realität in einem Ventiltrieb viel komplexer ist, als einfach eine Ventilfeder in eine Prüfeinrichtung zju spannen.

Wer hat behauptet das Ventilfedern nie brechen? Du behauptest aber das nur das Gewicht eines Lifters "Mehrbelastungen" verursacht.

In dem Video kann man deutlich sehen dass die Feder eine mechanische Beschädigung aufweist und genau dort brechen wird. Warum wohl ?
Die Sache mit Materialermüdung und mechanische Fehlstellen scheint auch komplett ignoriert zu werden. Ein Haarriss an der Oberfläche des Federmaterials wird genau die Stelle werden an der eine Feder mal brechen wird, es ist nur eine Frage der Zeit. Da ist es relativ egal welche Art von Lifter die Feder bewegt.

Also besser regelmäßig die Federn wechseln, man weis ja nie.

Man kann jetzt natzürlich noch Tage weiter diskutieren, unter dem Motto "... es ist alles gesagt, aber noch nicht von jedem ..", aber es wird sich nichts neues ergeben. Daran ändern auch aus dem Zusammenhang gerissene und/oder verfälschte Zitate nichts.
Allenfalls wird das Diskussionsnieveau immer flacher.
Ich stimme immer noch nicht mit Dir überein, werde das Geschriebene aber nicht widerholen.
Wir können usn darauf einigen, dass wir nicht einig sind.

[CCRP]

Den Ruck den du spürst ist das umschalten von v8 auf v4 oder zurück und es gibt immer wieder Betriebszustände wo man richtig spürt. Sollte fliessend und weich erfolgen wie bei meinen Cadillac CT6 wo man nie etwas merkt nur im Display sieht aber davon ist die programmierung der C7 weit entfernt. War auch ein Grund es zu entfernen weil mich Geruckel nervte

[Holli]

Daran ändern auch aus dem Zusammenhang gerissene und/oder verfälschte Zitate nichts.

Ich wüsste nicht wo ich deine Zitate absichtlich verfälscht hätte. Wenn das aber deine Art andere zu diskreditieren, ja dann gibt es nichts mehr mit Dir zu diskutieren.

Bye

[goec2468]

Aus:
1. Ein Kontaktverlust (oder Kraftschlussverlust) in geringem Umfang wird zeilweise sogar bewußt in Kauf genommen, weil das Ventil dann etwas weiter öffnet, als das Nockenprofil vorgibt. Das führt dann zu mehr Leistung/Drehmoment.
Selbst wenn ein Kontaktverlust nicht stattfindet, so ist die Kraft, die noch wirkt (wenn die Öffnunsggeschwindigkeit maximal ist und gleichzeitig das Nockenprofil abflacht) minimal.
Bei gleichen Federn aber unterschiedlichen Massen, ist die Kraft die noch wirkt umso größer, je kleiner die Masse ist. Wenn die Nocke dann weiter dreht, wird wieder der volle Kraftschluss erreicht. In diesem Moment sind die Kräfte wieder gleich, aber das Delta ist größer - und zwar 2 mal pro Umdrehung.
Ebenfalls ist die elastische Verbiegung vor allem der Stößelstangen - ebenso wie der Rebound - umso größer, je größer die Masse ist.

Zitierst Du:
Bei gleichen Federn aber unterschiedlichen Massen, ist die Kraft die noch wirkt umso größer, je kleiner die Masse ist.

Das ist völlig aus dem Zusammenhang gerissen und scheint etwas ganz anderes auszusagen.

Das ist nur ein Beispiel von mehreren.

Und wir brauchen auch nicht weiter zu diskutieren, ich lege darauf keinen Wert.

[Gelber Bengel]

Ich schließe mich mittlerweile dem Wunsch oder der Frage von JR an. So interessant aber auch kontrovers Eure Diskussion in diesem doch sehr spezifischen Thema anfangs gewesen sein mag denke ich dass der Wissenszuwachs für den durchschnittlich technikaffinen Mitleser erschöpft ist. Außerdem habe ich den Eindruck dass ein Konsens zwischen Euch und Euren Ansichten schwer bis gar nicht mehr herzustellen ist. Aber das ist nur meine Meinung.

[MiSt]

Die Frage ist ohnehin, ob immer ein Konsens erzielt werden muss? Selbst in wissenschaftlich/technischen Fragen ist das nicht immer möglich - siehe die aktuell alles beherrschende gesellschaftliche Situation. Ohne persönliche Angriffe ist allerdings immer wesentlich angenehmer...

... allerdings möchte ich zu bedenken geben, dass es immer (und so auch hier) verschiedene Komplexitätslevel der Betrachtung gibt. Als Ingenieur, wenn auch von der "falschen" Fakultät "E", bin ich gewohnt, Dinge zu vereinfachen, gerade auch mathematisch (sonst wäre ich Physiker oder Mathematiker geworden ...). Allerdings sind Vereinfachungen immer nur so lange zulässig, bis sie falsch werden. Das darf man nie vergessen.

Ich halte es hier für fragwürdig
- für zwei Sorten Lifter dieselben Federn zu verwenden - für den einen oder den anderen Fall kann das ohne weiteres suboptimal sein? Ich weiß es nicht - falsche Fakultät halt.
- dynamische Effekte zu unterschätzen. Das allerdings sollte man nie, ob in der Mechanik, oder in der E-Technik ;-)

Es gibt hier im Forum einen Thread (User "Yannick"), der sich intensiv mit Motorkomponenten und deren freier Zusammenstellung beschäftigt. Sehr interessant zu lesen, auch für einen Laien wie mich. Da ist das immer wieder ein Thema, wie vermeintlich simple statische oder quasistatische Dinge in der Dynamik der Realität riesige Probleme beinhalten. Ich habe den Thread fasziniert verfolgt, obwohl ich in diesem Leben sicher nie einen Motor nach Gusto aufbauen werde.

https://www.corvetteforum.de/showthread.php?tid=98385