mysteriöse Ventilbrüche LS7

[blackberry]

Was kostet denn so ein vorsorglicher Einbau?

Gruss
Uwe

Original von coolchevy
natürlich gibt es die z.B. REVtech oder Ferrea und die kommen da auch nun rein

[andree]

Bevor ich mir vorsorglich andere Ventile und Kipphebel (nächstes Problem) einbauen lasse,
würd ich lieber gleich die Köpfe gegen solche wechseln,
die schon bessere und vor allem größere drinn haben

Blöd wärs nur, wenn man diese Vorsorge trifft, und der Motor an einem fehlerhaft beschichteten Pleul verreckt. Dabei wären wir schon bei der nächsten Vorsorge..

Lg. André

[bullet-Z06]

Original von coolchevy
natürlich gibt es die z.B. REVtech oder Ferrea und die kommen da auch nun rein

Schön, wenn jemand so etwas gleich im Vorfeld erkennt und keinen Motorschaden riskiert, vorallem bei aufgeladenen Motoren. Wäre mehr als ärgerlich, von den Kosten und der verlorenen Zeit ganz zu schweigen.

[Leonie]

Original von SAM/CH ZR-1
Wenn die Ventildefekte auffallend oft bei einem bestimmten Zylinder vorkommen, kann es nicht ausschliesslich an der Reibschweissung liegen.
Ich überlege mir gerade ob der Ventilsitz bei diesem Zylinder sauber gefräst ist.

Dann bereichere ich diesen "Kreis" mal mit Fachwissen aus einer meiner ehemaligen Tätigkeiten:

- wenn eine CNC Fräse (ein Bearbeitungszentrum) das gleiche Programm an vier Stellen (pro Kopf) abfährt, ist die Qualität der Bearbeitung an allen vier Stellen gleich gut. Bis zum nächsten TOP...

- verschleissen die Führungen dieser Maschine, so verschleissen sie gleichmässig, entweder "eher innen" (häufige Bewegung um den "Tischmittelpunkt" herum) oder "eher aussen" (von der Bearbeitung in den Eilgang zum Werkzeugwechsel, obwohl natürlich auch zwischen jeder Bearbeitung kurz die Beschleunigung in den Eilgang zur nächsten Bearbeitung erfolgt).

- eine Möglichkeit einseitigen Verschleisses wäre natürlich, das die Beschleunigung der Maschine zum Werkzeugwechsel immer vor oder nach dem ersten Brennraum erfolgt, dann müsste aber auch am ersten Zylinder der Beifahrerseite dieses Problem auftreten (gespiegeltes Programm, sonst symmetrische Bearbeitung).

- würde jeder Kopf auf einer separaten Maschine bearbeitet, und damit der vorherige Punkt ausser Kraft gesetzt, wäre es sehr unwahrscheinlich, dass diese Maschinen nicht am gleichen Tag gekauft und installiert wurden und somit gleich schnell verschleissen. Somit wäre der Punkt wieder in Kraft.

Ok, langsam drifte ich in den Bereich des QM...

Da der Prozess des Reibschweissens ja auch bei allen Zylindern gleich ist, vermute ich auch eher ein Problem im eingebauten Zustand des Motors (Hitzenest, Ölverteilung im drucklosen / "zufallsgeschmierten" Bereich)...

@two-lane: ich mach diesen Thread für uns zwei mal kurz etwas interessanter, oder?

Gruss, Bernd

[two-lane]

Original von Leonie

@two-lane: ich mach diesen Thread für uns zwei mal kurz etwas interessanter, oder?

Gruss, Bernd

Mensch Bernd,
jetzt spielst Du mir hier nen Ball zu und weist genau, daß ich „automobiltechnisch“ auf dem Stand der Endsiebziger festhänge ... Damals, senkten sich noch acht (8) Bearbeitungsköpfe gleichzeitig auf einen Kopf vom SBC GEN 1
(Will hier doch eigentlich nur lesen, warum nur konnt ich meine Klappe mal wieder nicht halten... )

Aber interessant das auf jeden Fall...
Ich denk aber, daß dort (in der Fertigung) zu suchen müßig ist, denn
selbstverständlich unterliegt jeder Zylinder irgentwie unterschiedlichen Randbedingungen.
Insofern sehe ich (als „keine Ahnung haber“ ) das auch so, daß das Auftreten 3x an dem gleichen Cyl. mehr als ein Indiz ist
Ohne mir den LS jemals angeschaut zu haben, was fällt mir alleine beim Foto vom Heinz ein:

-cyl 1 exponierte Lage (thermisch)
-Frage aber, läuft beim LS der Kühlmittelrücklauf etwa auch nach vorne über den Kopf?

weiter:
-Nähe Motoraufhängung (Drehrichtung beim LS?)
-Einfluss Steuerkette (Schwingungen)
-KW-Ausgang – Antrieb der Nebenaggregate
-Aufhängungen Nebenaggregate

irgentwie ist da vorne einiges los, oder?

-Frage, wo läuft beim LS der Ölpumpenantrieb
-Frage, Aufhängungen Nebenaggregate beim LS auch noch im Kopf?
-Frage geht die Beschickung der Lifter beim LS auch von hinten nach vorne?

usw. usw.

Das meinte ich oben,
sicher ist das alles mathematisch erstmal zu erfassen (und zweifellos auch gemacht worden)
Aber beim „Abschätzen“ von irgentwelchen „Überlagerungen“ KANN man einfach nicht ALLES „sehen“!
Geht schon los bei den Einflussgrößen (LOL ausgerechnet bei sowas „individuell beweglichem“ wie einem Automobil..) – irgentwo MUSS man Annahmen treffen oder irgentwas zu einer Konstante eingrenzen...

(Stück aus dem „Nähkästchen“;
ich versuche gerade mal wieder den Energieverbrauch – Verbrauch ist nicht Bedarf! - eines Gebäudes prognostisch zu bilanzieren – und anschließend in g CO2 (Gramm Kohlendieoxidemmissionen) umzurechnen jede schei...Glühbirn... äh „leuchte“ spielt da inzwischen rein! Wie oft die angeschaltet wird – muß ich wohl einen „Durchschnittsnutzer“ annehmen...-mit Tabellenwerten von denen ich nicht mal mehr „abschätzen“ kann, woher diese sich eigentlich ermitteln...usw.

Und das sind im Grunde nur völlig simple Additionsgeschichten mit ein wenig Differentialbetrachtungen im Hintergrund)

Jedenfalls ist der „Schwachpunkt“ (Bruchstelle an Schweissung) ausgemacht und es läßt sich ersetzen
(Sagt sich leicht, wenn man nicht mal mittelbar betroffen ist... sorry also an jene)

Allerdings bin ich wirklich skeptisch, daß es hier jemals eine „einfache“ und „plausible“ Erklärung gibt.

Gruß Uwe

[th.b.w.]

Hi, kurze Frage : Welchen Schaftdurchmesser haben
die Ventile ?

Gruss Thomas

[Leonie]

Uwe, mir ist gestern sogar noch eine Theorie eingefallen, die müssten Leute, die sich mit den Steuergeräten auskennen, aber vielleicht recht schnell wieder umkippen können.

Könnte ja sein, dass sämtliche Eingriffe wie ASR / ESP / Torque Management nicht "in Echtzeit" eingesteuert werden, sondern immer dann, wenn Cyl 1 dran ist, also quasi zu Beginn der Zündfolge? Und damit Cyl 1 öfter mal "einen auf den Deckel" bekommt...?

Ok, langsam schweife ich ab, aber das würde immerhin die vergleichsweise miserable Regelfrequenz dieser Systeme (verglichen mit dem ESP eines Mercedes o.Ä.) erklären...

Jetzt ist aber wieder Schluss von meiner Seite aus, und ich warte mal ab was die Motorenexperten noch so rätseln.

Gruss, Bernd

[SAM/CH ZR-1]

Wenn ich mich nicht irre beträgt der Ventilschaftdurchmesser 8mm, wie bei vielen anderen Corvette Motoren auch.

Ueber 50 mm Einlass-Ventiltellerdurchmesser ist schon ziemlich heftig.

[Frank the Judge]

Wieso Sam? Das gab es doch in genau diesen Dimensionen schon 1962. Zumindest bei der Corvette.
Hat trotzdem gehalten.

[SAM/CH ZR-1]

Ja gut Frank. Nur seit den 60er Jahren drehen die Motoren auch höher. Das kann den Ventiltrieb bei Stösselstangen schon ziemlich stressen.