Erbitte Kaufberatung und Links hierzu!

[Hermann]

Und er (der C4-Motor) besitzt halt mit seiner amerikanischen Zündfolge natürlich einen ganz besonderen Klang.

..hab ich da was verpasst? Ich dachte immer, mit dem besonderen, amerikanischen "Klang" ist es ab der C4 vorbei?

Fragende Grüsse
Hermann

[Doc]

ab c5

o.K. - die Zetti mit Serienauspuff klingt nicht.

Grüße
Gereon

[68er]

Hallo Herrmann,

nach meiner Recherche sind die Zündfolgen der C3 und C4 gleich, nämlich: 1-8-4-3-6-5-7-2.
Ich nehme an, dass die C5 schon "europäisch" läuft.

Hab aber gerade gesehen, dass es hier viele Beiträge zum Thema Sound gibt.
Liest sich stellenweise recht verlockend.

Zum Thema Zündfolge hat z.B. TeraVolt in
https://www.corvetteforum.de/thread.php?...r=0&page=2
was geschrieben. Muss ich mir mal komplett durchlesen...

Gruß
68er

[928GT]

Der Vorläufer des 928 GT war ein S4 Sondermodell mit der Bezeichnung 928 CS für "Clubsport".
Er wurde ein Jahr lang, nämlich von 1988 bis 1989 angeboten.
Stückzahl produzierter 928 S4 "Clubsport": 17 (Angabe variiert je nach Quelle etwas.)
Anzahl zugelassener 928 GT lt. KBA, Stand Januar 2005: 395

Der GT entstand aus der Kunden-Nachfrage nach dem CS, der "nackt" und sportlich angeboten wurde, somit 100 kg weniger wog und den die Kunden dann mit allerlei zusätzlich georderten Komfort-Features wieder fast auf das ursprüngliche Gewicht hoch mästeten.

Der Clubsport hat die selben scharfen Steuerzeiten, die auch der GT später bekam, man sagt aber im Unterschied zu diesem habe er auch noch hohlgebohrte Nockenwellen gehabt. Außerdem feingewuchtete KW und selektierte Kolben, Pleuel, geliterte Köpfe, etc.

Die Leistung des Modells "Clubsport" lag sicherlich deutlich über der offiziellen Werksangabe von 320 PS (angeblich gut 360 PS), die Frage ist halt, bei welcher Drehzahl man aufhört zu messen, bzw. für welche Drehzahl man die Leistung angibt...
Topspeed dürfte angesichts der Gewichtserleichterungen und des Feintunings rund 290 km/h real gewesen sein.
Schon manche gut im Futter stehende normal-schwere GT haben ja später bei Tests die 275 km/h Werksangabe locker geknackt.

Was den GT prägt, ist die scharfe, bissige, leichtfüssige und drehzahlhungrige Auslegung.
Wenn die Maschine hochbeschleunigt, geschieht dies erstmal eher zurückhaltend, wenngleich mit kontinuierlichem Zuwachs; untenrum ist also nicht viel los, im mittleren Bereich macht's Freude und man ist schon souverän unterwegs, doch setzt bei ca. 3800 nochmal ein Nachbrenner ein, der wohl sanfter als ein Turbo aber mit unglaublicher Vehemenz das Auto geradezu nach vorne peitscht.
Bis zum Einsetzen des Begrenzers ist Party, und wenn der V8 mechnisch drehzahlfester konstruiert wäre (Ölversorgung, Schmiedepleuel, Schmiede-KW und evtl. mech. Stössel), dann wäre auch bei besagten 6800 UPM noch lange nicht Schluss mit Lustig.
Selbst bei Tempi oberhalb 220 km/h ist Beschleunigung noch deutlich fühlbar und nicht nur am Instrument ablesbar.
Tacho 280 geht beim GT immer, selbst an schlechten Tagen und mit aufgeklappten Scheinwerfern ohne allzugroßen Anlauf, an guten Tagen steht die Nadel auf der 300 am Ende der Skala, wobei der Tacho-Vorlauf sogar vergleichsweise gering ist.
Der GTS ist übrigens mehr auf höheren Mitteldruck (ebenfalls sehr beeindruckend!) und weniger auf Spitzenleistung ausgelegt.
Auch reagieren S4 und GTS nicht ganz so beleidigt als Spaßverderber, wenn die Drehzahl mal versehentlich etwas zu niedrig ist...

Der CS bzw. später der GT sind Sondermodelle des S4.
Während Letzterer mehr den Normal-Gebrauch bedient, hat man den 928 mit dem CS/GT an die Grenze des für den Kunden noch Zumutbaren bzgl. Alltagstauglichkeit und Fahrbarkeit im normalen Verkehr geführt.
Der Motor hat eine gewisse Neigung zum Ruckeln im Teillastbetrieb, der Leerlauf ist röchelnd-heiser und höher, die Kraftübertragung sowohl etwas rustikaler wie mit mehr Einfühlungsvermögen zu bedienen, das Fahrwerk straffer und mitteilsamer, die Räder breiter und mit geringerer Einpreßtiefe sowie Distanzen hinten, Lima, Abgasanlage & Klimakompressor erleichtert, kurzer Schalthebel, kurze Übersetzung, etc.
Steuerzeiten und Hub der Nockenwellen unterscheiden sich erheblich.

Der CS und der spätere GT sind jedenfalls definitiv Nischenprodukte!
Sie bedienen nur die Bedürfnisse einer sehr kleinen Gruppe von Autofahrern und verlangen im Gegenzug für den Spaß-Aufschlag, den sie potentiell bieten, dem Fahrer auch durchaus nennenswerte Kompromisse und eine höhere Konzentration ab.
Der GT ist gegenüber dem S4 nicht wirklich viel schneller, aber er fährt sich für den geübten Enthusiasten signifikant unterhaltsamer.

Es geht nicht um 10 PS mehr, sondern um die spürbar veränderte, deutlich spitzere Charakteristik des Triebwerks.
Man bezahlt übrigens u.a. mit einigem Mehrverbrauch im Normalbetrieb gegenüber einem S4, was sich jedoch interessanterweise relativiert, wenn man den Wagen überwiegend mit hoher Last (also verschärfte Tempi mit Drehzahlen von >4000 UPM) betreibt.

Mein Resumée:
Eine tolle Variante des 928; die Einzige, die mich persönlich reizt, aber mit Sicherheit nicht everybodys darling.

[Eike]

Am C4 Motor vermisse ich ein größeres Drehzahlband.

Was haste denn? Den originalen TPI Intake? Kannst ja ein Super Ram oder Min Ram drauffummeln ... kommt auch ganz gut.
e.

[SAM/CH ZR-1]

Der 928 war und bleibt ein besonderer Porsche. Für mich ist er der limousinenhafte Sportwagen. Gemacht für lange, zügig zurückgelegte Strecken.

Am besten gefällt mir an den ersten 928-ern der Anlasserklang und das Fauchen wenn er anspringt.

Sam

[68er]

Original von Eike
Was haste denn? Den originalen TPI Intake? Kannst ja ein Super Ram oder Min Ram drauffummeln ... kommt auch ganz gut.
e.

Hört sich gut an. Wer bietet sowas an? Wo gibt es mehr Informationen darüber - ich habe nicht viel finden können.

Bei dem was ich finden konnte sind mir 2 Dinge aufgefallen:
1. Keiner spricht den Ventiltrieb an. Ist der etwa nach dem Umbau ausreichend drehzahlfest?
2. Wie begrenzt sich die Drehzahl am Serienmotor? Hätte erwartet, dass das Motorsteuergerät angepasst werden müsste.

Gruß
68er

[Eike]

Hört sich gut an. Wer bietet sowas an? Wo gibt es mehr Informationen darüber - ich habe nicht viel finden können.

Go corvetteforum.com oder erstmal hier lang zur Super Ram Installation. Lies mal das Buch "John Lingenfelter on modifying Small-Block Chevy engines"

1. Keiner spricht den Ventiltrieb an. Ist der etwa nach dem Umbau ausreichend drehzahlfest?

Die Federn sollten ausreichend sein und wenn Du ganz viel Geld hast ... neue Lifter die sich nicht so schnell aufpumpen. Mußt die Federn halt nach Lift und Drehzahl aussuchen. Titan retainer lohnen sich auch wohl wenn's um Drehzahl geht. 7° lock reicht normal aus.

2. Wie begrenzt sich die Drehzahl am Serienmotor? Hätte erwartet, dass das Motorsteuergerät angepasst werden müsste.

Der originalen TPI geht bei 5000 einfach die Luft aus ... Steuergerät mußt Du schon anpassen ... aber Drehzahlbegrenzer gibt's nicht.
e.

[68er]

Original von Eike
Lies mal das Buch "John Lingenfelter on modifying Small-Block Chevy engines"

Das Lingenfelter Buch habe ich gefunden. Kostet nicht viel, scheint interessant, ABER: 176 Seiten in Englisch sind für mich eine schwer verdaubare Kost...

Original von Eike
...wenn Du ganz viel Geld hast ... neue Lifter...

Wie viel ist hier ganz viel? Hört sich irgenwie teuer an.


Was sagen eigentlich die Nockenwellen dazu? Hätte erwartet, dass die originalen Steuerzeiten höheren Drehzahlen einen Strich durch die Rechnung machen.

Mit welchem Kostenaufwand kann ich rechnen, mit dem Ziel als Vorgabe, dass der Motor so etwa 6500 min-1 drehen soll?

Danke
68er