Der perfekte LT-5 Motor Corvette ZR-1 1990 350 CUI

[hy_bmw_freak]

Kurze frage zu dem Block habe wie hast du, das gemacht du hast ja die alten Kolben und die alten Kompressionsringe verwendet, oder ? was für ein Kolben und stoß spiel wird dann gefahren bei dem Motor.

Außerdem das ist ja ein Alusil Motorblock, das heißt ohne weiteres kann man es nicht aufbohren oder aufhohnen!?
also wurde es auch nicht gehont?

Würde mich freuen, wenn du mich mal bisschen aufklären könntest super Arbeit hast du geleistet top!!
Ich hätte noch leichtere Schmiedekolben und Kurbelwelle fein gewuchtet mit der neuen Schwungscheibe denke mit bisschen mehr Verdichtung auf 11,5:1 würden auch locker über 500ps gehen.
Ich meine das ja nur gut bei soviel zeit und Geld aufwand hätte man das direkt mit machen können, aber der Kunde ist der König, der entscheidet es im Endeffekt

[Thomas ZR-1]

Richtig, die Kompressionsringe wurden wiederverwendet, nur die Ölabstreifringe wurden erneuert, um den Ölverbrauch zu senken. Das Ring-Stoßspiel sollte beim LT-5 mit seinen serienmäßigen Schmiedekolben bei oberen Ring bei 0,40-0,45 mm liegen und beim unteren Ring bei 0,50-0,55mm. Alle Ringe habe ich betrachtet und vermessen...alles ok. Honen kann man die Alu-Laufbuchsen vom LT-5 nicht, da sie werksseitig mit Nikasil beschichtet sind. Bei diesem Motor hier sah das Honbild aus wie neu, der Durchmesser aller Laufbuchsen oben-mitte unten war absolut in den Werkstoleranzen. Der LT-5 hat nasse Buchse, die bei Bedarf 1:1ausgetausch werden können oder wie bei meinem Motor nun (endlich) im kommenden Winter gegen größere, nicht Nikasil-beschichtete Stahlbuchsen, um in Verbindung mit größeren Kolben auf 6,0 L Hubraum zu kommen.

Leichtere Kolben, leichtere Kurbelwelle und ein leichteres Schwungrad sorgen dafür, dass der Motor schneller diese Massen bechleunigen kann, also besser "hochdreht". Man verbessert damit die Drehfreudigkeit und somit das Drehmoment. Ich halte nichts davon, diesen Maßnahmen eine Leistungsplus in PS zu zuordnen (gut, vielleicht sinds 2-3).

Das ich bei diesem Motor hier ein 1-Massen-Schwungrad (SMF) verbaut habe, das nur etwa die Hälfte wiegt, wie das originale 2-Massen-FW (DMF), liegt daran, dass das originale die Wärme nur schlecht abführen kann. Dessen eigentliche Reibscheibe verzieht sich immer recht schnell, da sie original nur ca. 15 dick ist und nur über die mittige Torsioskupplung, mit der sie mit der Hauptschwungmasse verbunden ist, ihre Wärme abgeben kann (abgesehen von der Wärmeabgabe in ihrer Umgebung). Ergebnis: ein Hitze-Verzug von bis zu 2 mm beim DMF von inne nach aussen. Somit ist das DMF beim Kupplungswechsel immer eine "Suppenschüssel", bei dem nur der äussere Rand auf ca. 10 mm trägt und zum Durchrutschen neigt. Auch eine neu eingebaute Kupplungsscheibe rutscht in kürzester Zeit wieder durch. Deswegen schleife ich die DMF immer auf einer Flachschleifmaschine plan. 1x gehts, danach wird das Material einfach zu dünn. Gleiches gilt auch für die DMF vom L98, LT-1 und LT-4. Michis DMF hatte ich schon einmal geschliffen...deswegen das SMF.

Ändert man die Verdichtung bei einem Motor, beeinflusst man das Brennverhalten vom Kraftstoff-Luft-Gemisch (machmal positiv, manchmal negativ), da man versucht, die innere Energie des Kraftstoffs effektiver auszunutzen. Je nach Last und Drehzahl gewinnt man PS und Nm oder verliert etwas. Unsere Firma hat eine eigene Abteilung zur Brennverfahren-Entwicklung. Die Tests am Prüfstand sind oft erstaunlich und lustig. Kommentare wie: "hätte ich nicht gedacht" hören wir öfter hier. Zylinderköpfe abplanen zur Verdichtungserhöhung kann man leicht machen, hat aber bei V-Motoren einen Passgenauigkeits-Nachteil der "senkrecht" orientierten und montierten Teile des Ansaugsystem. Von daher sollte man die Verdichtung bei V-Motoren nur über das Volumen des Brennraum-Anteils des Kolbens variiren, sprich andere Kolben verwenden...die leider dann auch wieder extra Geld kosten.

Leichtere Kolben erreichen mit unter zu hohe Geschwindigkeiten auf ihrem Weg von OT-UT-OT und zerstören sich mit unter selber. Kommt nicht gut bei hohen Drehzahlen, sie finden dann von selber nach draussen aus dem Kurbelgehäuse heraus...der Motor erleidet einen Totalschaden. Gut, unsere Prüstände haben Bodeneinläufe und einen Ölabscheider unterm Gebäude...und für die Sauerei im Prüstand gibts Azubis. Also immer genau prüfen, was einem der Tuner so alles an Teilen verkauft.

Gruß Thomas

[ChrisB82]

Danke für die Informationen Thomas, genau daran war ich interessiert.
Auch kann ich den Umbau nun besser einordnen. Anhand der Bilder und was du beschrieben hast, dachte ich, das ist ein "einmal alles vom Feinsten, ohne Rücksicht auf Kosten" Umbau. Dabei ist es, wie du es beschrieben hast, eher ein "aus dem vorhandenen das Beste rausholen mit Blick auf die Kosten" Umbau. Umso beachtlicher das Resultat. Dass ein "einmal alles vom Feinsten" den Zeitwert einer ZR-1 übersteigt, dachte ich nun auch nicht.

LG Christian

[hy_bmw_freak]

Hallo Thomas danke dir für deine ausführliche Information

Ich selber habe bis jetzt gute Erfahrung gemacht mit Schmiedekolben, wenn man natürlich dem Kolbenspiel vernünftig misst und das richtige Kolbenspiel gefunden hat für das jeweilige System.
Habe am Anfang sehr viel Lehrgeld und zeit verschwendet dafür habe schon einige BMWs m3 s50b32/m50b32 s54b32 Motoren zusammengebaut habe jede menge Tests Erfahrungen sammeln können.
Gut ich muss auch dazu sagen, das diese Systeme kein Vergleich zu den Corvette Motoren sind und das auch Graugußblöcke sind.

Aber ich finde, deine Arbeit ist der Hammer! Berichte uns von deinen umbauten bin ich gespannt, was auf dem Prüfstand rauskommen wird.

PS: VGS ist doch Victor Günther in Porz, oder?

Oder ist das deine Firma?

[Thomas ZR-1]

Nein..ist nicht meine Firma, ich nutze nur den Prüfstand dort für Leistungsmessungen. VGS ist für mich eine neutrale Stelle, die vollkommen wertungsfrei das jeweilige Leistungsdiagramm erstellt.

[Dr. Seltsam]

Danke für diesen thread!

Sehr spannend und sehr fundierte Infos

Grüße
OLIVER

PS
Macht Ihr nur neue Motoren oder auch alte Sachen?

[Thomas ZR-1]

Ich beschäfftige mich seit 20 Jahren vom Fahrzeug her ausschließlich mit der C4, von der Motorenseite her habe ich allerdings ebenfalls schon LS-Motoren (C5 und C6) bzw. L-Motoren der C3 gebaut. Sollen die nicht-C4-Motoren 800 - 1000 PS haben, würde ich immer auf Jörg Vogelsang ACP verweisen. Standard + normale Leistungssteigerungen-Überholungen sind denke ich kein Problem. In den letzten Jahren habe ich vom Vespa-Motor bis zum Bugatti Viron-Motor (betrieblich für Prüfstandsbetrieb) viel gebaut. Im Moment bin ich bei einer Standard-Motorrevision einer 88er C4 mit immerhin 338000 mls, also einer halben Millionen KM.

[turbowurm]

Hallo Thomas,

Michi hat mir ja beim C4 Treffen im Frühling einiges erzählt was Du da alles vorhast
mit seiner Zetti. Der Bericht ist wie immer Perfekt, übersichtlich und verständlich.
Ich Freue mich Mega für Michael, endlich hat er das Auto das er sich immer gewünscht hat.
Er hatte soviel Pech, wurde so oft falsch beraten und von den ganzen Ami-Heilpraktikern verarscht.
So viel Gekd Ausgegeben für nichts und wieder nichts.

Nun ist er endlich am Ziel und hat hoffentlich viele Jahre Freude an dem Auto.

Vor Dir kann ich nur den Hut ziehen, Wow das ist ja mal eine Tolle Arbeit.
Sieht Perfekt aus und ist ist bis zum Ende fertig gedacht. Nicht "nur" dem Motor, nein auch
dem rest des Wagens hast Du deine Aufmerksamkeit geschenkt.

In gutem Schweizerdeutsch gesagt: Ich finds eifach Geil!

Wenn mich jemand sucht, ich bin dann mal am Sparen...  

So, genug der Lobhudelei. Aber wie sonst kann man richtig ausdrücken was man fühlt wenn man sowas sieht.

Grüsse, Urs

[Thomas ZR-1]

Danke Urs!...dein Fuhrpark hat sich ja um den SRT erweitert, kann das sein...voll variabel...aber die Zetti bleibt, gut so!

GRuß Thomas

[cathul]

Geile Sache das....

Respekt Thomas :)