4-Ventiler (LT5) vs 2-Ventiler (L98 , LT1, LT4, LS1-LS7)

[Wesch]

Hallo

13-14 Litern finde ich jetzt einfach nur verdammt wenig für solch einen Motor.
Da war mein 2 Liter CIH Motor meines Mantas, eingespritzt, fast dran.
Unglaublich, was die Technik trotzdem alles hinbekommen hat in den paar Jahren, besonders Einspritzmässig.

MfG. Günther

[Ralf. P.]

Mein LS7 liegt im Schnitt (gemischter Betrieb) so bei 13 bis 14,5 l/100km. Da habe ich aber schon mal etwas Spaß dabei. Wenn wir eine Club-Ausfahrt machen, Landstraße, Autobahn und Ortschaften gemischt, liegt er so bei peinlichen 10 l. Das Auto ist eine 2008er EU-Ausführung und hatte anfänglich bei zügiger Fahrweise Rußflocken am Heck. Nach Einbau Killer-Bee-Ansauganlage und Akrapovic-Dämpfern und -Zwischenrohren sowie (wichtig!) Optimierung Motorsteuerung kamen weitere 35 PS und 1 l Minderverbrauch. Die Angaben oben beziehen sich auf den jetzt-Zustand.

... Trotzdem Hätte ich lieber einen 7 l LT5 drin!



Gruß

[daabm]

Wenn wir eine Club-Ausfahrt machen, Landstraße, Autobahn und Ortschaften gemischt, liegt er so bei peinlichen 10 l.

Du bist im falschen Club

[andree]

Das stimmt.
Als ich 18, und im Manta mit dem Opelclub unterwegs war, kam schon keiner unter 16 Liter davon 😆🤣😆

[SAM/CH ZR-1]

Ergänzender Neuzugang:

LT6 (der C8 Z06):
1. 5.5 Liter
2. 104.24 mm Bohrung
3. ca. 680 PS
4. 2 x 42 mm Einlass, 2 x 35 mm Auslass
5. 69.4% Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. ca. 13.0 mm Ventilhub
7. 34.29 cm2 Querschnittsfläche am offenen Einlassventil

Bezeichnend für diesen neuen Top-Motor von GM ist seine flache Kurbelwelle und seine hohen Drehzahlen sowie die hohe Leistung von rund 680 PS. Möglich machen das unter anderem leichte Kolben, eine Kurbelwelle die aufgrund ihres 180 Grad Versatzen viel weniger Gegengewichte benötigt, sowie ein Ansaugtrakt der lange, gerade Einlasskanäle aufweist. Ein mechanischer Ventiltrieb und grössere Einlassventile sowie ein überproportional grosser Ventilhub, der auf maximal möglichen Lufteinlass ausgelegt ist.
13 Millimeter Ventilhub bei 42 mm Einlassventilen sind sehr viel. Eigentlich würden auch 11 Millimeter Ventilhub reichen. Die zusätzlichen 2 Millimeter können dazu dienen, den Einlassluftstrom optimaler im Zylinder zu verteilen. Motoren mit Direkteinspritzung neigen zu einer schlechteren Gemischverwirbelung. Ein weiterer, interessanter Faktor ist der Umstand, dass die Auslassventile gegenüber dem LT5 der C4 ZR-1 nicht vergrössert wurden, was einem optimaleren Gaswechsel zugute kommt.

Bei einer theoretischen Hubraumerweiterung auf 7.0 Liter, sofern die Einbauverhältnisse das zulassen würden und unter Ausschluss etwelcher Abgasnormen, könnte die Leistungsausbeute durchaus im 800 PS Bereich angesiedelt werden. Die technischen Voraussetzung dafür wären gegeben.

[Power-Valve]

Drehfreudig und durch die vielen Gaenge im Getriebe immer im richtigen Drehzahlbereich zu halten... Fuer nen Supersportler das richtige Konzept.

Viele beklagen sich ja, dass GM mit der C8 falsch abgebogen ist zugunsten maximaler Performance. (Mittelmotor, Rennstreckenaero mit viel Abtrieb)

Ich wuerde mir parallel zur Supersportschiene ne "klassische Retro Corvette" wuenschen. Frontmotor, lange Haube, Cokebottleform. Nen Auto fuer den max. Landstrassenspass, nicht die Rennstrecke. Gutes Handling, klassische Optik... ABER. Hier geht's um Motoren, da haette ich dann gern nen Motor wie bei der ETA Plattform bei BMW:

LS4 "Projekt Dampfhammer"
6,8l Stroker: Langhuber...
Fuer bessere Fuellung bei niedrigen Drehzahlen wahrscheinlich ne recht zahme Nockenwelle aber mit steilen Rampen?
Nicht zu kurze Ansaugwege um auch bei niedrigen Drehzahlen genug Schwung in die Ansaugluft zu bekommen.
Druck ab Standgas bis 5000 umin.
Genug Schwungmasse um den Wheelspin beim Rausbeschleunigen aus engen Kehren besser zu kontrollieren und guten Rundlauf beim untertourigen Cruisen zu haben.



...und auf jeden Fall als Handschalter!

Gruss vom Uwe...

[zuendler]

Ich fand der Vergleich mit dem M156 gut, um die Vorteile des Vierventilers darzustellen.
Es wird ja auch niemand bestreiten wollen, dass es rein aus dem einen Betrachtungswinkel der Leistung anders ist.

Allerdings hat ja alles immer so seine Kehrseiten. Für mich, in meinem persönlichen Fall, wollte ich gar keinen M156
in der C6 haben, und bin froh über den im Vergleich völlig problemlosen und spottbilligen LS3. (Dass meiner jetzt aufgeladen ist, sei mal ausgeklammert)

Möglich, dass GM auch hätte einen 4-Ventil LS3 bauen können, der nicht diese ganzen Krankheiten wie der M156 hat.
Aber so ganz glaube ich nicht daran, bei MB arbeiten ja auch fähige Leute. Wäre auch die Frage, was passiert, wenn man
auf den technischen Aufwand mit dem Schaltsaugrohr und Nockenwellenverstellern verzichtet. Wieviel Drehmoment verliert man untenrum?
Weil der irre Aufpreis des M156 ist ja auch ein riesen Nachteil.
Gut, der hat solche Gimmicks wie dass die Ölwanne gleichzeitig das Kurbelwellenlager ist, spart Gewicht, bringt Festigkeit.
Auf der anderen Seite wird das Ding dann zusammen mit dem Block ausgespindelt und kann praktisch nicht mehr ersetzt werden wenn mal was dran ist.
Block und Wanne müssen immer gepaart bleiben.
Solche Sachen braucht doch kein normaler Mensch, das können die im Rennsport machen. Das sind halt lauter Sachen die den Preis treiben.

Als jemand der seine Autos selbst schraubt und sich diesen ganzen Stress nicht an tun möchte, bin ich um so mehr froh, dass mir manch technischer Overkill erspart bleibt.
Aber ich schaue mir das gerne an was es so alles gibt, bewundere irre 3-fach Turbo Konzepte wie bei BMW und bin so froh da niemals was dran machen zu müssen.
Mein vollgestopfter V6 Diesel mit 4 Ventilen, Turbo und dem ganzen restlichen Mist reicht völlig. Allerdings hält der schon 400.000km passabel durch, dann ist das auch ok so.

[SAM/CH ZR-1]

Als Vergleich der favorisierte Mitwettbewerber, der Mercedes AMG 156/159 Motor:

M156/M159
1. 6.2 Liter
2. 102.2 mm Bohrung
3. 457 - 525 PS M156, 571 - 631 PS M159
4. 2 x 40.6 mm Einlass, 2 x 33.3 mm Auslass
5. 67.27 % Tellerfläche Auslass- zum Einlassventil
6. 11.6 mm Ventilhub Einlass M156, 11.8 mm Ventilhub Einlass M 159
7. 29.58 cm2 Querschnittsfläche am offenen Einlassventil M156, M159 30.58 cm2

Der hohe Ventilhub, gepaart mit sehr starken Ventilfedern verschleisst die Hydrostössel überpropotional. Durch Verwendung von anderem Öl versuchte man, den Verschleiss in den Griff zu bekommen. Der M159 dreht bis 8'000 U/min. Da kann ein Hydrostössel nicht mehr richtig arbeiten. Reparaturen an einem LT5 sind im Vergleich zu den Reparaturkosten an einem M156/M159 fast schon ein Schnäppchen. Leistungsmässig kann der LT5 bei gleichem Hubraum mit dem M156 als auch dem M159 sehr gut mithalten und braucht dabei nicht einmal so extreme Nockenwellen wie die AMG's. Beide Motorern  (M156 + M 159) sind eine beachtenswerte Ingenieursleistung. Mit entsprechenden Aftermarket-Auspuffanlagen klingen sie betörend. Schade dass sie aus nachvollziehbaren Gründen eingestampft wurden.