13.04.2003, 20:02
Hallo,
da ich zur Zeit mein Baby von TH400-Automatik auf ein 65er Muncie 4-Gang umbaue, bin ich bei der Planung auf ein paar interessante Details gestoßen, die ich Euch mal mitteilen wollte:
1) Kauf einer neuen (Standard-Einscheiben-)Kupplung : Meistens wird man nach Durchmesser (es gibt 10,5 und 11") und Anzahl der Zähne (Splines) der Getriebeeingangswelle gefragt (da gibt es 10 und 26 Zähne). Wenn aber der "Fachmann vom Verkauf" keine Ahnung hat, verpaßt er Euch eine normale Chevy-Kupplung. Die Corvette benötigt aber ein niedrigeres Ausrücklager (1,25" statt 1,875") als andere Chevys. Man kann das zwar einbauen, aber das Ausrücklager drückt dann die Kupplungsgabel zu weit nach hinten gegen das Getriebe... Folge: Die Gabel und die ganze Hebelage steht schief, man benötigt mehr Kraft. Schlimmer aber noch: Das Ausrücklager wird (spätestens wenn die Kupplungsscheibe etwas verschleißt bzw. dünner wird) ständig gegen die Lamellenfedern gedrückt. Und dann passiert das:
- Das Ausrücklager läuft permanent mit, wird heiß, Fett läuft raus, Lager geht kaputt und macht Geräusche
- Kupplung fängt an durchzurutschen, da die Federn gegen das Ausrücklager drücken und so nicht vollen Druck auf die Druckplatte geben können.
- Schwungscheibe wird heiß und bekommt Anlaßflecken...kann dann mit der Kupplung in den Müll. Also die Folgen dieses "kleinen" Irrtums sind ziemlich teuer....
Von Luk gibt es z.B. spezielle Sätze für die Corvette:
10-spline (1 1/8" diameter), 11" (10 15/16) clutch diameter, Bestell-Nr. 04-049
26-spline (1 1/8" diameter), 11" (10 15/16) clutch diameter, Bestell-Nr. 04-020
Die große 11"-Kupplung paßt aber nur auf die großen Schwungräder (es gibt 14 und 12.5" mit 168 bzw. 153 Zähnen). Auch die Kupplungsglocke ist dann größer und der Anlasser anders...
2) Nachstellen des Kupplung-Gestänges: Wenn die Kupplungsscheibe durch Verschleiß langsam dünner wird, muß das Ausrücklager (damit es nicht permanent gegen die Membranfedern gedrückt wird und o.g. verursacht) mit der Zeit weiter nach hinten "ausweichen" können. Daher ist es erforderlich, das Kupplungsgestänge entsprechend nachzustellen, damit das Ausrücklager mit der Kupplungsgabel weiter nach hinten kann - steht im Haynes beschrieben und ist eine Sache von 5 Minuten (hier liegt übrigens der Vorteil der hydraulisch betätigten Kupplungen, da ist das nicht notwendig). Wichtig ist allerdings, daß der Gummistopper am Pedalbock vorhanden ist, der als Anschlag dient, wenn man das Kupplungspedal beim Einstellen per Hand nach hinten zieht - sonst macht man einen zu weiten Weg. Wird die Kupplung nicht nachgestellt, passiert dasselbe wie oben mit dem zu großen Ausrücklager... die Kupplung beginnt zu rutschen. Ich möchte nicht wissen, wieviele Kupplungen schon unnötiger Weise getauscht wurden, weil man auf Verschleiß getippt hat und eigentlich das Nachstellen der Hebelage ausgereicht hätte (Mark69 hat z.B. diese Erfahrung gemacht... ).
3) Wenn man eine andere als die Standard-Einscheiben-Kupplung verbauen möchte (z.B. Rennkupplung oder 2-Scheiben-Kupplung): Dann muß man unbedingt darauf achten, daß die Kupplungsgabel im montierten Zustand noch Platz genug hat, nach hinten auszuweichen, wenn im Lauf der Zeit die Kupplungsscheibe dünner wird. Man kann das ganz einfach daran sehen, daß im Neuzustand der Kupplung der Hebel der Umlenkwelle (zwischen Motor und Rahmen), der sich am Motor befindet, senkrecht nach unten stehen muß bzw. der Teil der Kupplungsgabel, der das Ausrücklager hält (siehe Bild - der Teil, der in der Glocke verschwindet ist gemeint), parallel zur Schwungscheibe stehen muß . Um das mit einer Kupplung zu schaffen, die höher ist als die Standard-Einscheiben-Kupplung, gibt es zwei Möglichkeiten: a) Niedrigeres Ausrücklager (gibt viele Varianten, z.B. von Hayes oder Lakewood b) einen einstellbaren Kugelbolzen (auf dem die Kupplungsgabel sitzt) verwenden. Dieser kann etwas niedriger eingestellt werden, als der originale.
Um sich das ganze (linkes Bild entspricht Corvette) zu verdeutlichen:
https://www.kfz-tech.de/Reibungskupplung.htm
Gruß,
Thomas
da ich zur Zeit mein Baby von TH400-Automatik auf ein 65er Muncie 4-Gang umbaue, bin ich bei der Planung auf ein paar interessante Details gestoßen, die ich Euch mal mitteilen wollte:
1) Kauf einer neuen (Standard-Einscheiben-)Kupplung : Meistens wird man nach Durchmesser (es gibt 10,5 und 11") und Anzahl der Zähne (Splines) der Getriebeeingangswelle gefragt (da gibt es 10 und 26 Zähne). Wenn aber der "Fachmann vom Verkauf" keine Ahnung hat, verpaßt er Euch eine normale Chevy-Kupplung. Die Corvette benötigt aber ein niedrigeres Ausrücklager (1,25" statt 1,875") als andere Chevys. Man kann das zwar einbauen, aber das Ausrücklager drückt dann die Kupplungsgabel zu weit nach hinten gegen das Getriebe... Folge: Die Gabel und die ganze Hebelage steht schief, man benötigt mehr Kraft. Schlimmer aber noch: Das Ausrücklager wird (spätestens wenn die Kupplungsscheibe etwas verschleißt bzw. dünner wird) ständig gegen die Lamellenfedern gedrückt. Und dann passiert das:
- Das Ausrücklager läuft permanent mit, wird heiß, Fett läuft raus, Lager geht kaputt und macht Geräusche
- Kupplung fängt an durchzurutschen, da die Federn gegen das Ausrücklager drücken und so nicht vollen Druck auf die Druckplatte geben können.
- Schwungscheibe wird heiß und bekommt Anlaßflecken...kann dann mit der Kupplung in den Müll. Also die Folgen dieses "kleinen" Irrtums sind ziemlich teuer....
Von Luk gibt es z.B. spezielle Sätze für die Corvette:
10-spline (1 1/8" diameter), 11" (10 15/16) clutch diameter, Bestell-Nr. 04-049
26-spline (1 1/8" diameter), 11" (10 15/16) clutch diameter, Bestell-Nr. 04-020
Die große 11"-Kupplung paßt aber nur auf die großen Schwungräder (es gibt 14 und 12.5" mit 168 bzw. 153 Zähnen). Auch die Kupplungsglocke ist dann größer und der Anlasser anders...
2) Nachstellen des Kupplung-Gestänges: Wenn die Kupplungsscheibe durch Verschleiß langsam dünner wird, muß das Ausrücklager (damit es nicht permanent gegen die Membranfedern gedrückt wird und o.g. verursacht) mit der Zeit weiter nach hinten "ausweichen" können. Daher ist es erforderlich, das Kupplungsgestänge entsprechend nachzustellen, damit das Ausrücklager mit der Kupplungsgabel weiter nach hinten kann - steht im Haynes beschrieben und ist eine Sache von 5 Minuten (hier liegt übrigens der Vorteil der hydraulisch betätigten Kupplungen, da ist das nicht notwendig). Wichtig ist allerdings, daß der Gummistopper am Pedalbock vorhanden ist, der als Anschlag dient, wenn man das Kupplungspedal beim Einstellen per Hand nach hinten zieht - sonst macht man einen zu weiten Weg. Wird die Kupplung nicht nachgestellt, passiert dasselbe wie oben mit dem zu großen Ausrücklager... die Kupplung beginnt zu rutschen. Ich möchte nicht wissen, wieviele Kupplungen schon unnötiger Weise getauscht wurden, weil man auf Verschleiß getippt hat und eigentlich das Nachstellen der Hebelage ausgereicht hätte (Mark69 hat z.B. diese Erfahrung gemacht... ).
3) Wenn man eine andere als die Standard-Einscheiben-Kupplung verbauen möchte (z.B. Rennkupplung oder 2-Scheiben-Kupplung): Dann muß man unbedingt darauf achten, daß die Kupplungsgabel im montierten Zustand noch Platz genug hat, nach hinten auszuweichen, wenn im Lauf der Zeit die Kupplungsscheibe dünner wird. Man kann das ganz einfach daran sehen, daß im Neuzustand der Kupplung der Hebel der Umlenkwelle (zwischen Motor und Rahmen), der sich am Motor befindet, senkrecht nach unten stehen muß bzw. der Teil der Kupplungsgabel, der das Ausrücklager hält (siehe Bild - der Teil, der in der Glocke verschwindet ist gemeint), parallel zur Schwungscheibe stehen muß . Um das mit einer Kupplung zu schaffen, die höher ist als die Standard-Einscheiben-Kupplung, gibt es zwei Möglichkeiten: a) Niedrigeres Ausrücklager (gibt viele Varianten, z.B. von Hayes oder Lakewood b) einen einstellbaren Kugelbolzen (auf dem die Kupplungsgabel sitzt) verwenden. Dieser kann etwas niedriger eingestellt werden, als der originale.
Um sich das ganze (linkes Bild entspricht Corvette) zu verdeutlichen:
https://www.kfz-tech.de/Reibungskupplung.htm
Gruß,
Thomas