Bezeichnung A4-Getriebe der C5?

[Treurentner]

Hallo,

Wo stört das denn beim Fahren?
Ich füge bei 3->4 diese Reduzierung hinzu, die von GM "vergessen" wurde.

Ich glaube nicht dass da was vergessen wurde, GM hat einfach den 4. Gang nicht als Beschleunigungsgang konzipiert. Die meisten Probleme beim "schwachen 4. Gang" des 4l60e kommen durch eine Vorschädigung der Kupplungen bei exzessiver Nutzung vorwiegend im Teillastbereich bei Stadtfahrt und hoher Temperatur. Das hektische Beschleunigen zwischen 220 und 260 Km/h (3.15er Diff) gibt ihnen dann den Rest. Um die Haltekraft bei Vollast zu erhöhen wird die Anzahl der Kupplungen maximiert. Das funktioniert wenn gleichmäßig beschleunigt wird prima. Wird aber der 3/4 Schaltvorgang ständig vollastmäßig strapaziert - wird enorm viel Wärme in den Kupplungen aufgebaut. Bei maximaler Anzahl der Kupplungsscheiben fallen diese natürlich dünner aus, können die Wärme wesentlich schlechter abgeben und verziehen sich dadurch wesentlich eher. Trotz der höheren Haltekraft sinkt also die Lebensdauer.
Alles was also die Haltekraft der Kupplungsscheiben im Schaltvorgang verbesert ist also gut für die Lebensdauer und insofern nützt die Drehmomentreduzierung.

Bedingt durch die geringe Masse der Corvette fällt das TM im 4. Gang nahezu nicht ins Gewicht, ganz anders aber schon bei den SUV´s mit über 2 t Leermasse wo man quasi im Schaltvorgang schon in den unteren Gängen nach vorne fällt wenn das TM einsetzt.

Die Getriebesteuerung muß dann ein externes Gerät übernehmen.

Das genügt nicht um ein quasi manuelles feeling zu bekommen da keine Überbrückung der Freiläufe stattfindet. Hierzu muss die Ventilplatte geändert und ein overrun clutch solenoid mit externer Ansteuerung installiert werden, gleichzeitig ist die manuelle Steuerung der Freilaufüberbrückung zu deaktivieren.

Wo kommen die längeren Schaltzeiten her

die serienmäßigen Schaltzeiten der A4 lassen sich auf minimal 250 ms bringen, programmiert ist je nach Fahrzeug und Lastfaktor etwas zwischen 300 und 600 ms.
Unter Belastung laufen alle Hochleistungsmotoren im Schaltvorgang trotz Umprogrammierung (sowohl Begrenzer als auch Schaltzeiten) in den Begrenzer, da die serienmäßige Pumpe mit dem konstruktionsbedingt ab 5500 Upm wieder sinkenden Getriebeöldruck am Ende ist. Schlimmstenfalls werden so aus 300ms programmiert 900 ms real.

Aber gehst Du davon aus, dass Du die Wandlerkupllung beim Hochschalten einrücken lassen kannst

Ja, ab 3-Scheibenkupplung ist das möglich. Notwendig wird es auf der 1/4 Meile um im dritten Gang bei 240 km/h den Motor nicht zu überdrehen. Wenn alles gut geht wollen wir ja schon dieses Jahr in die 10 (?) fahren .

Dreht der Wandler bis 2000 upm fast frei, dann nervt das bei langsamer Fahrt, und deshalb benutzt man die Wandlerüberbrückungskupplung

Also bei den 9" Wandlern mit höherem stall ist die Drehmomentmultiplikation bis zum stall ja nicht nur 1,9 fach sondern über 2,6 fach. Das liegt an der höheren Turbinenefiizienz da die Schaufeln zur Erzielung eines höheren Stall nicht etwa zurückgebogen werden müssen wie bei den 12" Wandlern.
Deshalb haben die kleinen high stall Wandler (bis 2800 Upm stall) eher ein serienmäßiges feeling, nur die serienmäßigen Wandler mit vom Werk aus hohem stall drehen völlig frei. Beim Vigillante wird die Wandlerüberbrückung im Teillastbetrieb bis zum stall eigentlich nicht gebraucht. Insofern spielt die vergrößerte Kupplungsfläche (beim PI Dreischeibenwandler etwa doppelt so groß wie Serie) nur eine untergeordnete Rolle. Wichtiger eher bei maximaler Last. Wenn bei Vmax mit Motorleistungen über 500 PS der Wandler nicht sicher überbrückt werden kann, ist ein Überhitzungsschaden vermutlich unvermeidlich.

Just my $ 0.02

Viele Grüße

Marco