Bezeichnung A4-Getriebe der C5?

[Till]

Original von Treurentner
...Im Endefekt kann bei der Programmierung jede gewünschte Abstmmung hergestellt werden, also auch das direkte Halten des jeweiligen Ganges bis zum manuellen Hoch oder Runterschalten. Dafür sollte aber doch ein Shifter verbaut werden um in der Hitze des Gefechtes nicht den verkehrten Gang zu treffen. Man hätte dann im Prinzip eine sequentielle Schaltung natürlich mit der Einschränkung der ca. 8fach längeren Schaltzeiten.

Wo kommen die längeren Schaltzeiten her, bzw. unter welchen Bedingungen siehst Du die? Wenn man manuell schaltet, die Getriebedrücke aber nicht dafür angepasst wurden?

Um ein manuelles Feeling zu bekommen müsste auch die Wandlerüberbrückung im dritten Gang sofort nach dem Up/Down shift wieder aktiviert werden,

oder man läßt die Kupplung direkt beim Schalten drin. Bei hoher Last ist das natürlich problematisch.

Die Wandlerüberbrückung muss vollastfähig sein, ab 3 Scheibenkupplung z.B im Viggillante wandler von PI ist das haltbar (aber ruppig, 5 Scheibenkupplung ist noch haltbarer aber dann nicht alltagstauglich) die PWM Steuerung des Wandlers hilft da nichts mehr...

Hier kann ich Dir nicht mehr ganz folgen. Das Thema "verstärkte Wandlerkupplung" hat doch eigentlich andere Hintergründe. Das fängt mal damit an, dass die Belagsflächen bei den kleinen Wandlern (z.B. Vigilante) zunächst viel kleiner sind. Auf mehrere Scheiben geht man, um wieder auf größere Flächen zu kommen. Und dann ist der Bereich, in dem die Wandlerüberbrückung genutzt wird, doch eigentlich der Bereich, in dem der kleine Wandler sonst frei dreht. Je nach Wandler hat man praktisch Freilauf bis zu recht hohen Drehzahlen. Dreht der Wandler bis 2000 upm fast frei, dann nervt das bei langsamer Fahrt, und deshalb benutzt man die Wandlerüberbrückungskupplung. Selbst bei kleiner Last und relativ niedrigen Drehzahlen stellt das eine erhöhte Belastung für die Wandlerkupplung dar, die von den verstärkten Kupplungen aber verkraftet wird.
Vielleicht habe ich Dich nur missverstanden? Aber gehst Du davon aus, dass Du die Wandlerkupllung beim Hochschalten einrücken lassen kannst, wenn Volllast beim Drehmomentmaximum anliegt? Abgesehen davon, dass das in dieser Situation relativ wenig Sinn macht, bezweifle ich, dass die Kupplung das lange mit macht. Hast Du das schon mal umgesetzt?

die PWM Steuerung des Wandlers hilft da nichts mehr...

Das kann ich bestätigen. Oft wird die PWM Steuerung aus der Hydraulik komplett entfernt, um garantiert den maximalen Druck auf der Kupplung zu haben. Dann gibt es sowieso nur noch an/aus.

Ein vom Valvebody aus manuell schaltbares 4L60e ist ebenfalls machbar (vg. Gears Magazin Mai /Juni 2006 Seiten 4-13).

Die Teile kann man bei allen großen Teilehändlern direkt bestellen, das wird also wirklich oft gemacht.

Da gibt es dann allerdings kein Zurück zum Automatikbetrieb.
Wie man leicht sieht ist eine Paddleshiftfunktion des 6L80e im 4L60e nicht realisierbar.

Das sehe ich auch so.

Das von GM im PCM vorgesehene Torquemanagement sollte in keinem Fall vollständig deaktiviert werden. Nur so bleiben die Hardparts dauerhaft funktional, da die Drehmomentmultiplikation des Wandlers (ca. Faktor 2) automatisch durch Zurücknahme der Zündung während des Schaltvorganges (200ms)zwischen 20 und 30° korrigiert wird.

Die Drehmomentreduzierung wird nur beim Schalten 1->2 und 2->3 eingesetzt. Die meisten mechanischen Getriebeprobleme liegen beim 4. Gang. Also würde es Sinn machen, die Drehmomentreduzierung auch für den Schaltvorgang 3->4 einzuschalten. Das stört aber beim Fahren enorm.

Die Drehmomentmultiplikation des Wandler findet nur bei niedrigen Drehzahlen statt. Ab der Stall-Drehzahl liegt die Drehmomentmultiplikation unter 10%.

Gruß, Till