11.07.2025, 11:21
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 11.07.2025, 11:56 von Stevenvettez06.)
Guten Morgen Götz,
die gelbe Linie ist die Drehzahl, die grüne ist der Ladedruck.
Ich bin nicht daran interessiert, die Wassertemperatur auf 90° C zu halten. Das Soll lautet 105° C. Bin ich damit bei V-Max angekommen, werden sich die 105° C nicht mehr nennenswert erhöhen, denn der Luftdurchsatz ist zu hoch.
Da ich bei V-Max bereits auf dem Limiter bin, geht es bei der Katschutzanreicherung um die Zeit, wie lange die Katalysatoren kühl gehalten werden, um die bereits erreichte Leistung über eine bestimmte Zeit zu halten. Leistungsstabilität in dieser Zeit ist somit die logische Konsequenz.
Nun muss man die 3 Rpm Zones und 5 Torque Zones der Temperatur-Systemschaltung betrachten und sich anschauen, wann Limitermethoden umschalten können und damit auch zum Problem reduzierter Motorleistung werden können. Und zwar sowohl bei kalten (!) , als auch warmen Temperaturen.
Das ist Gang für Gang unterschiedlich. Es wird also (auch) der Zeitpunkt, wann welcher Limiter und welche Methode verwendet wird, optimiert.
Ich wundere mich übrigens, dass ihr beiden die IAT 1 und 2 Sensor Charakteristik nicht deuten könnt.
Um zu verdeutlichen, dass die Messung auf Seite 1 bei einer Außentemperatur von 35° C langsamer (und nicht schneller) als bei 15° C ist, füge ich im Anhang noch ein Bild bei, wie eine optimierte C7 Z06 unter solchen Bedingungen mit geschlossenem Dach zur Sache geht 😉
Soo, jetzt geht es in den Urlaub. 🤗
die gelbe Linie ist die Drehzahl, die grüne ist der Ladedruck.
Ich bin nicht daran interessiert, die Wassertemperatur auf 90° C zu halten. Das Soll lautet 105° C. Bin ich damit bei V-Max angekommen, werden sich die 105° C nicht mehr nennenswert erhöhen, denn der Luftdurchsatz ist zu hoch.
Da ich bei V-Max bereits auf dem Limiter bin, geht es bei der Katschutzanreicherung um die Zeit, wie lange die Katalysatoren kühl gehalten werden, um die bereits erreichte Leistung über eine bestimmte Zeit zu halten. Leistungsstabilität in dieser Zeit ist somit die logische Konsequenz.
Nun muss man die 3 Rpm Zones und 5 Torque Zones der Temperatur-Systemschaltung betrachten und sich anschauen, wann Limitermethoden umschalten können und damit auch zum Problem reduzierter Motorleistung werden können. Und zwar sowohl bei kalten (!) , als auch warmen Temperaturen.
Das ist Gang für Gang unterschiedlich. Es wird also (auch) der Zeitpunkt, wann welcher Limiter und welche Methode verwendet wird, optimiert.
Ich wundere mich übrigens, dass ihr beiden die IAT 1 und 2 Sensor Charakteristik nicht deuten könnt.
Um zu verdeutlichen, dass die Messung auf Seite 1 bei einer Außentemperatur von 35° C langsamer (und nicht schneller) als bei 15° C ist, füge ich im Anhang noch ein Bild bei, wie eine optimierte C7 Z06 unter solchen Bedingungen mit geschlossenem Dach zur Sache geht 😉
Soo, jetzt geht es in den Urlaub. 🤗