27.01.2025, 18:42
Der LC 2 Controller gefällt mir gut Maudy :)
Folgendes Prinzip, wenn Sie als Einsteiger anfangen.
Zunächst die Eckdaten :
Serie Peak Tq 500 Rpm Achse / 598
Serie Driver Demand 597
Serie Max Tq 596
Serie Map Charakteristic 425
Serie Accel Rpm Limit 6000
Serie Supercharger Max Pressure 180
Serie Turbocharger Wastgate 180
Um volle Leistung im 4. Gang abzurufen, benötigen Sie bei 6425 Rpm = 200 km/h [A8] eine Luftmasse um 598 g/s, gleichzeitig darf man aber 180 kPa Druck nicht überschreiten !
Hier müssen Sie u.a. die Rpm Zone der Systemsteuerung im Auge behalten, die über das Mapped Gear Teil des Drehmomentmanagemts ist. In meinem Fall 2.000 rpm in Rpm Zone 1. (1-3 Gang), bezogen auf das serienmäßige untere Boost Limit 175 und das Speedo Limit 176 liegt der Mittelwert bei 175,5.
Ziel und zugleich tatsächliches AFR ist bei mir 11,39. [2000 / 175,5 = 11,39] , ausgelesen über die Breitbandsonde. Der tatsächliche Map wird etwas höher sein, da ein + 4 Delta aus dem Torque Request kommt und über ECM 12070 Drehmoment hinzugefügt oder reduziert wird.
Beachten Sie das Max Tq Timing eine Koef. von 1,063 auf der Accel Filter Achse hat.
Das Rpm Limit im virtuellen Tq ist 6400.
Also 6400 / 11,39 × 1,063 = 597,3. Das heißt, weder ihr Gashebel, noch die Drosselklappe wird schließen, weil alle Drehmomentberechnungen im Toleranzbereich miteinander konform gehen und kein Limit überschritten wird. Auch das können Sie prüfen.
Beispiel:
Speedo Limit 217 mph und Boost Limit auf der P.I.D. Booststeuerung 0,6 Integrale Airflow Gain, die Berechnungen bleiben knapp darunter:
217 : 11,39 AFR × 0,598 [statt 0,6] = 11,39 😉
Sie sehen, das AFR ist nicht zufällig gewählt, sondern ist ein Teil oder Ausschnitt einer Strategie die serienmäßigen Grenzen anzusteuern.
Der Integrale Zugewinn des P.I.D Boost wird somit auf 597 g/s bei 6400 rpm steuern, eine tolle Beschleunigung ist folglich das Ergebnis.
Wichtig ist dabei, dass die Wassertemperatur proportional zur Drehzahl rasch mit nach oben steigt. Wenn das letztere der 'nicht Fall' ist, werden Sie wahrscheinlich im Spark Dwell oder im Fuel-Cut verweilen, bis die erwartete Soll- Temperatur ansteht, die sie für die volle Leistung beim DI Motor benötigen.
Das ist nur ein kleiner Überblick und lange nicht alles. Wenn Sie an der Motosteuerung arbeiten, machen Sie sich klar, dass Koeffizienten, Logik und Algorithmen in den Drossel- und Drehmomentberechnungen korrekt sein müssen, sonst hebt das eine das andere auf.
Wissen Sie nicht, was Sie machen, lassen Sie es besser bleiben.
Sie müssen an verschiedenen Stellen umdenken und konvertieren. Wenn Sie das können, fahren Sie mit reproduzierbaren Werten in ihrer eigenen Liga.
Ich füge einen Anhang hinzu, der die Beschleunigungswerte von 160-200 km/h im 4. Gang auf recht ebener Strecke zeigt.
Der 2,77 s Wert war natürlich im 5. Gang gemessen.
Im 4. Gang wird bei Temperaturen um 15 Grad kein Run langsamer als 2,6 s von 160-200 km/h sein.
Meine C7 Z06 hat das A8 Getriebe und den K&N Luftfilter (grün) im Halltech Cai !
VG
Folgendes Prinzip, wenn Sie als Einsteiger anfangen.
Zunächst die Eckdaten :
Serie Peak Tq 500 Rpm Achse / 598
Serie Driver Demand 597
Serie Max Tq 596
Serie Map Charakteristic 425
Serie Accel Rpm Limit 6000
Serie Supercharger Max Pressure 180
Serie Turbocharger Wastgate 180
Um volle Leistung im 4. Gang abzurufen, benötigen Sie bei 6425 Rpm = 200 km/h [A8] eine Luftmasse um 598 g/s, gleichzeitig darf man aber 180 kPa Druck nicht überschreiten !
Hier müssen Sie u.a. die Rpm Zone der Systemsteuerung im Auge behalten, die über das Mapped Gear Teil des Drehmomentmanagemts ist. In meinem Fall 2.000 rpm in Rpm Zone 1. (1-3 Gang), bezogen auf das serienmäßige untere Boost Limit 175 und das Speedo Limit 176 liegt der Mittelwert bei 175,5.
Ziel und zugleich tatsächliches AFR ist bei mir 11,39. [2000 / 175,5 = 11,39] , ausgelesen über die Breitbandsonde. Der tatsächliche Map wird etwas höher sein, da ein + 4 Delta aus dem Torque Request kommt und über ECM 12070 Drehmoment hinzugefügt oder reduziert wird.
Beachten Sie das Max Tq Timing eine Koef. von 1,063 auf der Accel Filter Achse hat.
Das Rpm Limit im virtuellen Tq ist 6400.
Also 6400 / 11,39 × 1,063 = 597,3. Das heißt, weder ihr Gashebel, noch die Drosselklappe wird schließen, weil alle Drehmomentberechnungen im Toleranzbereich miteinander konform gehen und kein Limit überschritten wird. Auch das können Sie prüfen.
Beispiel:
Speedo Limit 217 mph und Boost Limit auf der P.I.D. Booststeuerung 0,6 Integrale Airflow Gain, die Berechnungen bleiben knapp darunter:
217 : 11,39 AFR × 0,598 [statt 0,6] = 11,39 😉
Sie sehen, das AFR ist nicht zufällig gewählt, sondern ist ein Teil oder Ausschnitt einer Strategie die serienmäßigen Grenzen anzusteuern.
Der Integrale Zugewinn des P.I.D Boost wird somit auf 597 g/s bei 6400 rpm steuern, eine tolle Beschleunigung ist folglich das Ergebnis.
Wichtig ist dabei, dass die Wassertemperatur proportional zur Drehzahl rasch mit nach oben steigt. Wenn das letztere der 'nicht Fall' ist, werden Sie wahrscheinlich im Spark Dwell oder im Fuel-Cut verweilen, bis die erwartete Soll- Temperatur ansteht, die sie für die volle Leistung beim DI Motor benötigen.
Das ist nur ein kleiner Überblick und lange nicht alles. Wenn Sie an der Motosteuerung arbeiten, machen Sie sich klar, dass Koeffizienten, Logik und Algorithmen in den Drossel- und Drehmomentberechnungen korrekt sein müssen, sonst hebt das eine das andere auf.
Wissen Sie nicht, was Sie machen, lassen Sie es besser bleiben.
Sie müssen an verschiedenen Stellen umdenken und konvertieren. Wenn Sie das können, fahren Sie mit reproduzierbaren Werten in ihrer eigenen Liga.
Ich füge einen Anhang hinzu, der die Beschleunigungswerte von 160-200 km/h im 4. Gang auf recht ebener Strecke zeigt.
Der 2,77 s Wert war natürlich im 5. Gang gemessen.
Im 4. Gang wird bei Temperaturen um 15 Grad kein Run langsamer als 2,6 s von 160-200 km/h sein.
Meine C7 Z06 hat das A8 Getriebe und den K&N Luftfilter (grün) im Halltech Cai !
VG