es ist nicht fragwürdig für zwei verschiedene Lifter die gleichen Federn zu verwenden, die Schliesskraft muss nur höher sein als die zu beruhigende Masse, in dem Fall ein Ventil. Es macht gar nichts aus wenn die Federkraft auf einem Ventil etwas höher ist als eigentlich notwendig, es ist für den Hersteller immer billiger und bei Montage fehlerfreier überall die gleichen Federn nehmen zu können. Der room for error ist so Null. Das macht jeder so seit Ewigkeiten
dazu kommt das im dynamischen Betrieb zB das leichtere kleinere Auslassventil dem Kolben "davonlaufen" muss, heisst, allein die Federkraft muss das bewerkstelligen können. Beim Einlassventil ist das umgekehrt, hier läuft das Ventil dem Kolben "nach". Heisst Feindkontakt beim überdrehen gibt es fast immer nur auf der Auslassseite.
genau das hat GM auch beim LT1 und LT4 angewendet, LT1 und LT4 verwenden die gleichen Ventilfedern und die gleichen Auslassventile. Allerdings liegt beim LT4 auf der Rückseite des Einlassventils permament Ladedruck an (kann man sich bei 2.1" Durchmesser und 10psi ja gern selbst ausrechnen wieviel Federkraft das entsprechen würde), was effektiv die Feder schwächt, im Betrieb, nicht statisch. GM hat diese Schwächung gelöst in dem ein wesentlich leichteres Titanventil verwendet wurde.
eine Ventilfeder kann nur dynamisch betrachtet werden, statisch ist das alles irrelevant
zB das oben angesprochene Abheben des Lifters, das nennt sich "lofting" und kommt aus dem circle track Rennsport wo ein maximaler Nockenhub vorgegeben ist. Und der wird auch von Komissären geprüft. Wenn man allerdings das Nockenprofil so konzipiert das der Lifter kontrolliert "abhebt" bevor auf der Rückseite der Nockenflanke wieder landet erzeuge ich effektiv mehr Ventilhub = Öffnung=Mehrleistung im Betrieb die nicht detektierbar ist. Im Strassenbetrieb will man das aber auf keinen Fall weil die Belastung der Rollen sie in kürzester Zeit brechen lassen würde
es braucht bei manchen ein wenig mehr Background info, es scheint da wird vieles in einen Topf geworfen
dazu kommt das im dynamischen Betrieb zB das leichtere kleinere Auslassventil dem Kolben "davonlaufen" muss, heisst, allein die Federkraft muss das bewerkstelligen können. Beim Einlassventil ist das umgekehrt, hier läuft das Ventil dem Kolben "nach". Heisst Feindkontakt beim überdrehen gibt es fast immer nur auf der Auslassseite.
genau das hat GM auch beim LT1 und LT4 angewendet, LT1 und LT4 verwenden die gleichen Ventilfedern und die gleichen Auslassventile. Allerdings liegt beim LT4 auf der Rückseite des Einlassventils permament Ladedruck an (kann man sich bei 2.1" Durchmesser und 10psi ja gern selbst ausrechnen wieviel Federkraft das entsprechen würde), was effektiv die Feder schwächt, im Betrieb, nicht statisch. GM hat diese Schwächung gelöst in dem ein wesentlich leichteres Titanventil verwendet wurde.
eine Ventilfeder kann nur dynamisch betrachtet werden, statisch ist das alles irrelevant
zB das oben angesprochene Abheben des Lifters, das nennt sich "lofting" und kommt aus dem circle track Rennsport wo ein maximaler Nockenhub vorgegeben ist. Und der wird auch von Komissären geprüft. Wenn man allerdings das Nockenprofil so konzipiert das der Lifter kontrolliert "abhebt" bevor auf der Rückseite der Nockenflanke wieder landet erzeuge ich effektiv mehr Ventilhub = Öffnung=Mehrleistung im Betrieb die nicht detektierbar ist. Im Strassenbetrieb will man das aber auf keinen Fall weil die Belastung der Rollen sie in kürzester Zeit brechen lassen würde
es braucht bei manchen ein wenig mehr Background info, es scheint da wird vieles in einen Topf geworfen
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CCRP Austria, Bundesstrasse 100, 8402 Werndorf
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