Die Sache mit der Drosselklappe

[goec2468]

Ein Forum hat für mich den Sinn die Freude an der Corvette zu teilen, sich gegenseitig auf Neuerungen, Verbesserungen, wichtige Informationen hinzuweisen (wie z.B. der Kollege, der das Navi-Update ins Spiel brachte - super Hinweis!) und zu diskutieren, wie man das Spielzeug verbessern kann.
Da gibt es viele Ideen, einige sinnvoll und andere weniger sinnvoll und darum ist es eben auch sehr sinnvoll darüber zu diskutieren was sinnvoll ist und was nicht.
Dabei gibt es zwangsläufig unterschiedliche Meinungen und unterschiedliche Wissensstände, aber wohl kaum jemand will ernsthaft behaupten alles zu wissen.
Daraus ergeben sich dann Diskussionen aus denen wir hoffentlich alle schlauer werden.

In diesem konkreten Fall geht es um geportete Drosselklappen.
In den USA gibt es etliche Corvette-Tuner mit teilweise jahrzehntelanger Erfahrung die geportete Drosselklappen anbieten und im US Forum ist das Thema hoch und runter diskutiert worden.
Zwar diskutiert man darüber wie viel es bringt (im unteren Drehzahlbereich, wie auch bei Vollgas), aber niemand behauptet ernsthaft, dass es nichts bringt.
Da ich schon seit Jahrzehnten bislang noch jeden einzelnen Motor getunt habe, habe ich mir eine neue Drosselklappe gekauft und diese selbst geportet (in einigen Teilen aggressiver, als die Tuner in den USA, in einigen Bereichen vorsichtiger.
Das Ergebnis ist, dass das Ansprechverhalten und die Beschleunigung aus dem Stand subjektiv besser als vorher ist.
Jetzt kommt immer jemand mit der schlauen Frage ob man Leistungsdaten vorher/nachher hat - hat man als Privatmann natürlich nicht, warum sollte ich viel Geld ausgeben, um das Ergebnis einer Änderung zu messen, die ich schon durchgeführt habe?
Wenn jemand die Kosten übernimmt, stelle ich mein Fahrzeug aber gerne zur Verfügung.
Konkret heißt das, dass ich mit die Änderung vielleicht nur einbilde und sich nichts geändert hat.
Wenn das so sein sollte, muss es dafür eine Erklärung geben, denn zweifellos bedeutet ein größerer Querschnitt unter der Drosselklappe mehr Leistung, es sei denn die Steuerung greift ein und schließt die Drosselklappe etwas, oder nimmt den Zündzeitpunkt zurück.
Genau das habe ich aber nirgends finden können.

Dann gibt es noch Forumsteilnehmer wie CCRP, die sich beruflich mit der Corvette befassen und viel Fachwissen haben.
Diese Forumsteilnehmer könnten sehr positiv zu den Diskussionen beitragen.
Könnten.
In diesem Fall habe ich leider kein fundiertes Argument finden können.
Ich verstehe, wenn man sich nicht die Zeit nehmen will um im Detail mitzudiskutieren, aber dann sollte man die Argumente nicht durch forsche Sprüche und Beleidigungen ersetzen.
Damit erreicht man nur eines: Streit.
Für mich ist das nicht der Sinn eines Forums, für CCRP hoffentlich auch nicht.

Ich weiß nicht, ob CCRP sich in diesem Thread noch meldet, aber die Grafik ist wirklich eine gute Darstellung des Torque Management.
In den US-Foren habe ich viele Informationen dazu gefunden, aber nicht diese Übersicht, die das Ganze gut zusammen fasst.
Aber alles was ich dort finde, bestätigt meine Annahmen.

Da ich nicht erwarte, dass CCRP das Torque Management erklärt, versuche ich es mal:
Der Fahrer tritt auf das Gaspedal und aus diesem Signal errechnet die Steuerung das vom Fahrer erwünschte Drehmoment an der Hinterachse.
Dieses erwünschte Drehmoment wird mit verschiedenen programmierten Paramenten verglichen:
- Cruise Control
- Geschwindigkeitsbegrenzung (sofern programmiert)
- Drehmomentlimits im Antriebsstrang
- TCS (Traktionskontrolle)

Wenn die Steuerung keinen Konflikt mit den vorprogrammierten Parametern erkennt, berechnet sie das erforderliche (erwünschte) Motordrehmoment, um das erwünschte Drehmoment an der Hinterachse zu erreichen (erkennt die Steuerung einen Konflikt, wird das "erwünschte" Drehmoment entsprechend reduziert).

Im nächsten Schritt vergleicht die Steuerung das erwünschte Motordrehmoment mit verschiedenen Parametern:
- Drehzahllimit des Motors
- Drehmomentlimit des Getriebes
- Leerlaufsteuerung
- Schubabschaltung (DFCO - Deceleration Fuel Cut Off)
- Einspritzabschaltung/Reduzierung beim Schalten (CFCO - Clutch Fuel Cut Off)

Wird auch hier kein Widerspruch zu den vorprogrammierten Limit erkannt, prüft die Steuerung, ob sich der Motor im 4- oder im 8 Zylindermodus befindet (DoD - Displacement On Demand).
Danach wird berechnet, wie weit die Drosselklappe geöffnet werden muss, welcher Zündzeit gewählt wird, wie die Stellung der Klappe im Kompressor sein muss (oder wie viel Überdruck der Kompressor erzeugen soll - nur bei der Z06) und wie die Nockenwellenverstellung stehen soll - um das errechnete Drehmoment zu erreichen.

An diesem Punkt kommt die geportete Drosselklappe ins Spiel.
Die Steuerung öffnet die Drosselklappe nur auf einen bestimmten Öffnungswinkel, bei der geporteten Drosselklappe führt das aber zu einem größeren Öffnungsquerschnitt, der mehr Luft in den Motor strömen lässt, die vom Luftmassenmesser erkannt wird und über die Lambdasteuerung mehr Benzin einspritzt.
Das führt dann zu mehr Drehmoment.

Theroretisch könnte die Steuerung die erwartete Luftmenge mit der tatsächlichen Luftmenge vergleichen und bei einer Abweichung die Drosselklappe etwas schließen, oder den Zündzeitpunkt zurücknehmen.
Allerdings habe ich das nirgends gelesen und in der Grafik findet sich auch nichts derartiges.
Möglicherweise gibt es diese Rückkoppelung, dann wüsste ich gerne wie und wo - denn dann kann man diese auch überlisten.

Es wäre schön, wenn CCRP hier einen fundierten Beitrag leisten könnte.