06.08.2018, 18:00
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 06.08.2018, 19:01 von Speedhunter.)
Über die Kennfelder der C7 Z06 wurde ja schon viel diskutiert, grad in
Ami Foren. Man darf halt nicht vergessen, dass die Motorkonstruktion mit
Aufladung an die Grenzen kommt mit 2 – Ventiltechnik und seitlicher Zündkerze.
Bei 5 bis 10 Grad marschiert meine C7 Z06 ordentlich und so ab 22– 23 Grad
Außentemperatur wird schon unter Volllast was zurückgeregelt, wenn man Auto etwas
schärfer zur Brust nimmt. Dazu ist Katschutz in USA großes Thema wegen der Gewährleistung bis glaub
160 tmls.
Bevor GM gewährleisten muss, wird halt Leistung zurückgenommen.
Klar, wenn bei 120 Grad Wassertemperatur der Zündzeitpunkt zum Beispiel um 8 Grad zurückgenommen wird , fehlen rund
8 % Leistung und dann noch Ladelufttemperaturen jenseits 65 Grad und 15 % Leistung können fehlen.
Kenne mich bei Porsche Turbo nicht allzu schlecht aus, viele Messungen gemacht bei 33 – 35 Grad bei 997 Turbo auch mal 991.1 Turbo S. Die Autos verlieren auch an Leistung, halten den Zündzeitpunkt aber konstant bei hohen Temperaturen, um 15 Grad bei Volllast,
Rücknahme der Zündung führt zu hohen Abgastemperaturen, Verbrennung wird Richtung Kat verschoben, damit Kat Temperatur höher,
mit fetterem Gemisch steuert da Corvette wieder dagegen und Auto säuft ordentlich.
Porsche hat mit dem modernen Zylinderkopf relativ wenig Probleme mit Klopfgefahr, Ladedruck wird angepasst, aber Vorzündung bleibt, das geht halt nicht beim Kompressormotor.
Die Porsche Sachen sind schon gut entwickelt, selbst meinen luftgekühlten 964 RS Ruf RCT 2 Monoturbo mit 435 PS gemessen,
konnte ich bedenkenlos bei jenseits 30 Grad die Alpenpässe hochprügeln, 115– 120 Grad Öl so das Maximale vor 23 Jahren
Ami Foren. Man darf halt nicht vergessen, dass die Motorkonstruktion mit
Aufladung an die Grenzen kommt mit 2 – Ventiltechnik und seitlicher Zündkerze.
Bei 5 bis 10 Grad marschiert meine C7 Z06 ordentlich und so ab 22– 23 Grad
Außentemperatur wird schon unter Volllast was zurückgeregelt, wenn man Auto etwas
schärfer zur Brust nimmt. Dazu ist Katschutz in USA großes Thema wegen der Gewährleistung bis glaub
160 tmls.
Bevor GM gewährleisten muss, wird halt Leistung zurückgenommen.
Klar, wenn bei 120 Grad Wassertemperatur der Zündzeitpunkt zum Beispiel um 8 Grad zurückgenommen wird , fehlen rund
8 % Leistung und dann noch Ladelufttemperaturen jenseits 65 Grad und 15 % Leistung können fehlen.
Kenne mich bei Porsche Turbo nicht allzu schlecht aus, viele Messungen gemacht bei 33 – 35 Grad bei 997 Turbo auch mal 991.1 Turbo S. Die Autos verlieren auch an Leistung, halten den Zündzeitpunkt aber konstant bei hohen Temperaturen, um 15 Grad bei Volllast,
Rücknahme der Zündung führt zu hohen Abgastemperaturen, Verbrennung wird Richtung Kat verschoben, damit Kat Temperatur höher,
mit fetterem Gemisch steuert da Corvette wieder dagegen und Auto säuft ordentlich.
Porsche hat mit dem modernen Zylinderkopf relativ wenig Probleme mit Klopfgefahr, Ladedruck wird angepasst, aber Vorzündung bleibt, das geht halt nicht beim Kompressormotor.
Die Porsche Sachen sind schon gut entwickelt, selbst meinen luftgekühlten 964 RS Ruf RCT 2 Monoturbo mit 435 PS gemessen,
konnte ich bedenkenlos bei jenseits 30 Grad die Alpenpässe hochprügeln, 115– 120 Grad Öl so das Maximale vor 23 Jahren