23.02.2014, 19:28
Bei genauerer Betrachtung des Aufbaus, stellt man aber fest das die Planetenzahnräder zu den Antriebswellen axial verschiebbar sind. Das ist auch notwendig da sonst überhaupt keine Vorspannung über die vier Federn auf die Lamellenkupplungen ausgeübt werden könnte.
Bei dem älteren Beitrag den Robert zu diesem Thema als letztes verlinkt hatte wurde geschrieben, das in einer Kurve die Sperre freigemacht wird indem die Federn nachgeben und die Lamellenkupplung rutschen kann. Die Federn können logischerweise nur nach innen nachgeben – was aber bei diesem mechanischen Aufbau zwingend auf die gegenüberliegende Vorspannungsfederplatte einen höheren Druck ausüben und damit die Sperrwirkung erhöhen würde. Meine technischen Unterlagen sind aber nicht ausreichend um diese Information bewerten zu können, es würde aber bedeuten das ein Dynamikanteil in der Federspannung existiert.
Was bei diesen mechanischen Aufbau für mich aber erkennbar ist: Die Sperrwirkung kann sich nicht alleine nur aus der Vorspannung der Federn sondern nur in Kombination mit den Reibwert der Lamellenkupplungen ergeben. Deren Reibwert muss aber gleich oder variabel sein, je nach Fahrzustand. Ist er variabel entstehen für mich unterschiedliche Reibwerte (Wiederstände) und damit auch eine unterschiedliche Drehmomentverteilung auf die Antriebswellen.
Für mich sieht es immer noch wie ein klassisches torque bias LSD aus.
Ich hoffe das Thema wird weiter ergänzt.
Gruß Gerd
Bei dem älteren Beitrag den Robert zu diesem Thema als letztes verlinkt hatte wurde geschrieben, das in einer Kurve die Sperre freigemacht wird indem die Federn nachgeben und die Lamellenkupplung rutschen kann. Die Federn können logischerweise nur nach innen nachgeben – was aber bei diesem mechanischen Aufbau zwingend auf die gegenüberliegende Vorspannungsfederplatte einen höheren Druck ausüben und damit die Sperrwirkung erhöhen würde. Meine technischen Unterlagen sind aber nicht ausreichend um diese Information bewerten zu können, es würde aber bedeuten das ein Dynamikanteil in der Federspannung existiert.
Was bei diesen mechanischen Aufbau für mich aber erkennbar ist: Die Sperrwirkung kann sich nicht alleine nur aus der Vorspannung der Federn sondern nur in Kombination mit den Reibwert der Lamellenkupplungen ergeben. Deren Reibwert muss aber gleich oder variabel sein, je nach Fahrzustand. Ist er variabel entstehen für mich unterschiedliche Reibwerte (Wiederstände) und damit auch eine unterschiedliche Drehmomentverteilung auf die Antriebswellen.
Für mich sieht es immer noch wie ein klassisches torque bias LSD aus.
Ich hoffe das Thema wird weiter ergänzt.
Gruß Gerd
Zusammenkommen ist ein Beginn, zusammenbleiben ist ein Fortschritt, zusammenarbeiten ist ein Erfolg. Henry Ford I.
