Motorneubau mit Leistungssteigerung meiner ZR-1

[SAM/CH ZR-1]

Original von Thomas ZR-1
Genau...und das wird ein Kopf sein, in dem die Secondaries (die "Verschlussklappen" für die 2. Stufe) drin bleiben. Ich hatte bei mir noch die Bronze-Ventilführungen um 5 mm gekürzt....aber ist schon ein himmel weiter Unterschied zum Originalzustand zu sehen. Sieht sehr gut aus

Nein lieber Thomas, das nicht. Das ist der Kopf für den 7.0 Liter Motor. Porting maximal. Mehr ist nicht zu verantworten. Die Löcher für die ehemaligen 2. Stufe Klappen werden mit flüssigem Material (Titan) zugeklebt und geglättet. Das hält bombensicher.

[Thomas ZR-1]

Aha, also auch ein secondary-freier Kopf...ein Motor, er immer "frei" durchatmen kann...und mit 7 Liter, das wird schon ein Dampf-Hammer

[Michael Hoppe]

ZITAT:

Ist deutlich zu merken denke ich

Thomas, wenn dein Motor nur ansatzweise das abliefert, was der Sam vermutet, dann schnall dich schon mal an.

Gerade bei deinem LT-5, der ja "nur" 385 PS ab Werk hat, wirst du wohl übermäßig überascht sein vom Bums.
Ich habe ja schon die "läpischen" 50 Mehr-PS an meinem Motor gemerkt.

Aber das wird hoffentlich auch noch mehr

Ich wünsche dir jedenfalls viel, viel Spaß mit deiner Zetti

Man sieht sich.......

[Thomas ZR-1]

Den Unterschiedch habe ich schon gemerkt, bin ja letzte Saison damit gefahren (mein Bericht fängt ja schon 2008 an), aber irgentwo steckt noch ein Problem (was ich hoffentlich im Frühjahr finde), aber dazu schreibe ich kommende Woche noch einiges für den letzten Teil, den ich hier nächsten Sonntag einstelle

[Thomas ZR-1]

So, guten Morgen...naja, vielleicht auch Mahlzeit, ist was später geworden gestern Abend, aber ich habe noch etwas zusammen geschrieben in der vergangenen Woche, den letzten Teil. Wenn ihr Ideen oder Lösungsvorschläge habt, schreibt bitte..

Im Oktober 2008 traf dann endlich der ersehnte Kettenspanner ein und wurde am gleichen Tag noch montiert. Dann kam der Moment, wo die Handflächen feucht werden: Batterie anklemmen und den Schlüssel herum drehen...Starten...kurzes Stößeltickern...und dann schnurrte das gute Stück. Wie gesagt, ich habe schon ne Menge Motoren gebaut, aber hierbei fiel mir dann doch ein Stein vom Herzen...war ja auch ne Menge Arbeit. Ich habe erst mal ganz behäbig eine Runde gedreht, wieder rein in die Halle und alles nachschauen...war aber alles in Ordnung. Großartig einfahren brauchte ich den Motor nicht, Lager und Kolbenringe sind ja die „alten“ geblieben, aber trotzdem, 1000km einfahren mussten sein...am kommenden Wochenende! Eine Woche später hatte ich schon einen Termin bei Viktor Günther in Köln gemacht zur Leistungsmessung.

Nachdem das Wochenende rum war und die 1000 km in Ruhe gefahren waren, kam das Einfahröl raus und vernünftiges Öl rein. Ich verwende für die Corvette-Motoren auf Empfehlung von Jörg Vogelsang (ACP) immer das Mobil Delvac 10-W-40 (früher ESSO XT-4), ein vollsynthetisches Öl mit A, B und E-Zertifizierung, was an sich nur für großvolumige Dieselmotoren verkauft wird. Das Öl reduziert drastisch das blow-by und eventuellen Ölverbrauch und hält den Motor sauber aufgrund der E-Zertifizierung. Einziger Nachteil des Öles ist der relativ hohe Schwefelanteil, der bei der Verbrennung in Dieselmotoren uninteressant ist, bei Otto-Motoren allerdings zur Brückenbildung an den Elektroden der Zündkerzen führen kann bei langen Verwendungsintervallen. Bei mir fliegen allerdings Öl und Kerzen immer nach 10Tkm raus, von daher ist dieser Nachteil eher unkritisch zu sehen. Nun ja, vor der Leistungsmessung wollte ich mal testen, wie das gute Stück denn so geht...also Autobahn...Fazit: nicht schlecht, man merkte extrem, wenn der zweite Düsensatz zugeschaltet wurde, aber ob das 500 PS waren? Die Hardware war in jedem Fall gut dafür, die Software bestand aus einem geändertem Eprom, was auf die neuen Randbedingungen wie geänderte Nockenwellen, Kopfbearbeitung mit Entfernung der Secondaries, Headers usw. ausgelegt war. Mir kamen allerdings erste Zweifel, aber mal abwarten was die Leistungsmessung ergibt. Als die Woche rum war, stand meine Zetti in Köln, wohl noch mit Megatheke, auf der Rolle.

[Thomas ZR-1]

...bei Viktor Günther

[Thomas ZR-1]

Es wurden zwei Messungen gefahren, riesiger Radau in der Bude (hört sich geil an!!!).....und ....tätä: nach Normierung auf Umgebungsdruck und -temperatur 429 PS, hä, verhört? Nein....Kleinwagenniveau! Allerdings haben wir auch das CO im Abgas mitgemessen...und bei einer Vollast nur 0,9% CO? Das war etwas mager...viel zu mager, ein gesunder Motor läuft in der Vollast mit 6-8% CO und nicht mit 0,9%. Na gut, ein schlechtes Ergebnis ist auch ein Ergebnis, jetzt wusste ich zumindest woran ich war. Blieb nur die Frage, was tun? Das Problem beim LT-5 ist, dass sich kein Mensch hier in Europa ernsthaft und seriös mit der Software auskennt und sagt: klar, kenn mich damit aus, komm vorbei, ich mache das...es gibt immer nur Aussagen wie: keine Ahnung oder...ja komm mal vorbei, ich probier mal. Nee nee, vom Probieren werden die Jungfrauen rar und ich habe nur einen Motor. 2008 ging zu Ende und 2009 stand vor der Tür, genug Zeit also, um sich Gedanken zu machen...der Motor bekam zuwenig Sprit oben herum in der Vollast, die Frage war von daher: ist der Druck der beiden Benzinpumpen in Ordnung? Wie sieht es mit den doch schon etwas älteren Einspritzdüsen aus? Die Düsen hatte ich beim Motorzusammenbau im Ultraschallbad alle gereinigt und das Spritzbild der Düsen auf dem Düsenprüfstand war zumindest bei alle Düsen gleichmäßig bis auf minimale Abweichungen. Das Problem bei den originalen Düsen ist u.a. ihr Material, sie wurden damals nicht aus Edelstahl gefertigt und waren von daher von innen rostfähig, speziell die in der zweiten Stufe, weil diese im unteren Drehzahlbereich nicht mitlaufen und so richtig modern sah das Spritzbild auch nicht aus...eher wie ein Wasserstrahl vom Gartenschlauch. Der LT-5 spritzt direkt auf das Einlassventil, es findet von daher kaum eine anteilige Gemischbildung im Saugrohr statt. Modernere Düsen streuen etwas feiner und breiter...und sind vor allem aus Edelstahl hergestellt. Weiterhin neigen bei den alten Düsen die elektrischen Anschlüsse im Düsenkopf zu korrodieren aufgrund der Tatsache, dass über die Jahre der Bioanteil (Ethanol) im Kraftstoff immer höher geworden ist und eben dieser “wunderbar kriechfreudige Zusatz“ die Elektrik angreift und damit das Öffnungs- und Schließverhalten der Düse beeinträchtigt (Übergangswiderstand)...also mussten welche von ACCEL her, blieb nur die Frage mit welchem Massendurchsatz. Original hat der LT-5 in der ersten und zweiten Stufe Düsen mit 21 lbs/hr (sind 222 ccm/min), das wären von ACCEL die 150821er Düsen. Für die zweite Stufe müssen dabei allerdings die Fixiernasen für die Stecker entfernt werden.

[Thomas ZR-1]

Es gibt natürlich auch noch größere im ACCEL-Regal, aber es hat auch keinen Sinn, den Motor im Sprit zu ersaufen, also musste mal etwas Messtechnik her. Dazu mussten die Headers wieder raus um jeweils einen zweiten Lambda-Anschluss einzuschweißen. Dabei wurde dann in dem einen Krümmer eine weitere Lambdasonde eingeschraubt für einen separaten Lambda-Scanner und in dem anderen Krümmer eine Temperaturmessstelle. Somit konnte also beim Fahren der Lambdawert und die sich entwickelnde Abgastemperatur betrachtet werden. Bei der Messfahrt stellte sich dann heraus, was ich mir so auch schon gedacht habe. Bei der Volllastbeschleunigung aus dem unteren Drehzahlbereich heraus ging ab und an schon mal die Motor-Kontrolleucht an mit dem Fehlercode: O2-Sensor, Gemisch zu mager...und das konnte man auch auf den Messgeräten ablesen. Der Lambdawert war ab 4000 U/min schon bei 1,01 (Tendenz steigend) und die Abgastemperatur schon über 700°C. Damit war auch klar, warum mein „Magermixmotor“ im CO unter 1% fällt. Damit blieb die Frage nach der Ursache, der Motor verlangte also nach mehr Kraftstoff, d.h. entweder waren die Düsen zu klein oder der Kraftstoffdruck bricht ab dem mittleren Drehzahlbereich zusammen, also wenn 16 statt 8 Einspritzdüsen nach Kraftstoff verlangen und die zweite Benzinpumpe zugeschaltet wird. Da ich mich sowieso schon für neue Düsen entschieden hatte, kamen diese als erste dran, war nur die Frage, ob ich überall einfach 1:1 den ACCEL-Ersatz (21 lbs/hr) verbauen sollte oder in der zweiten Stufe etwas größere verwenden sollte. Ich habe mich dann dafür entschieden, in der ersten Stufe die 150821er Düsen 21 lbs/hr (222 ccm/min) einzubauen und in der zweiten Stufe die nächst größeren 150824er Düsen mit 24 lbs/hr (255 ccm/min) zu verwenden, diese sollten für etwas mehr Kraftstoff oben herum sorgen. Nachdem die Düsen über den großen Teich geflogen waren und ihre Plätze an meinem Motor eingenommen hatten, kam die nächste Messfahrt, und siehe da: es waren Verbesserungen zu verzeichnen. Die Motor-Kontrolleucht ging bei keinem Volllastversuch mehr an, aber trotzdem...ab 6000 U/min war der Lambdawert wieder bei 1,01 und das war nicht gut. Die neuen Düsen waren auf jeden Fall ein Schritt in die richtige Richtung und rein subjektiv betrachtet fuhr das Auto doch um einiges besser und das stellte sich auch in Köln bei Viktor Günther heraus: die Messung auf der Rolle ergab 457 PS, leider war das CO-Messgerät an diesem Tag defekt, das CO konnte also nicht mitgemessen werden.

Die Saison 2009 ging somit motortechnisch in Ordnung, ich bin ca. 4000 km mit meiner Zetti gefahren und bis auf einen durchgescheuerten Rücklaufschlauch der Servolenkung bei der Rückfahrt von Prag lief das Auto gut. Als positiven Neben-Effekt der Motor-Modifizierung stellt sich der Kraftstoffverbrauch heraus. Früher hat sich der Motor egal ob Teillast oder Volllast immer zwischen 18-20 Liter reingezogen, jetzt liegt er bei 13-15 Liter. Es ist schon interessant, was so ein optimierter Gaswechsel im Zylinderkopf für Nebenwirkungen hat.

Momentan ist wieder Winterpause, ich muss leider bis Anfang April warten, dann kann ich wieder fahren. Als erstes wird der Kraftstoffdruck überprüft, einspritzdüsenseitig müsste aber alles im grünen Bereich sein. Weiterhin habe ich mit Marc Haibeck in den Staaten gesprochen, er kann mir ein Eprom zusammen- stellen (speziell für den LT-5 ohne Secondaries), bei dem dann im Leerlauf nur die Düsen des Primärsystems laufen und sobald die Drosselklappe aufgeht (ab 1% Öffnungswinkel) laufen quasi dann von Anfang an alle Düsen mit. Es werden noch ein paar andere Features mit berücksichtigt...ich bin mal gespannt, wie es läuft, doch eine Einzeldrossel bleibt das Non+Ultra!!!

Aber was noch nicht ist, kann ja noch werden…ein paar kleine Änderungen sind für dieses Jahr schon geplant. Im Großen und Ganzen bleibt sie aber, wie sie ist…

[Thomas ZR-1]

…es steht ja noch ein blaues Cabriolet in der Garage nebenan, das ein bisschen aufgehübscht werden muss.

Ich wünsche euch allen eine schöne Saison 2010….best thing in life is ZR-1 drive!!!

Euer Thomas

[PaladinIV]

Kann man über das Motorsteuergerät nicht die Auslastung der Düsen anschauen?
Bei meinem alten Wagen konnte man das mit der entsprechenden Software sehen.
So wußte ich sofort ob die Düsen noch ausreichen oder gegen größere getauscht werden mußten.
Die Seriendüsen habe gerade mal für 10% mehr Leistung als Serie ausgereicht, dann mußte ich diese gegen größere Düsen wechseln. Zum Schluss hatte ich 60% mehr Leistung dafür aber auch doppelt so große Düsen verbaut, ok hatte die auch genommen um etwas reserven zu haben. Aber selbst im Standgas lief der Wagen einwandfrei!