07.07.2025, 17:19 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 07.07.2025, 17:23 von Stevenvettez06.)
Hallo Götz 😊
der P.I.D. Regler beruht auf einen Regelalgorithmus, wo unter anderem Steuerzeiten, Rpm, Temperaturwerte, Drücke, usw einfließen.
Die Logik der P.I.D. Booststeuerung funktioniert grob gesagt so, dass das P für Proportional die Abweichung zwischen dem Ist und Soll erkennt und härter regelt, je höher die Abweichung ist.
Das Differenzial wird auf die Änderungsgeschwindigkeit des Ladedrucks reagieren und versucht Schwingungen über die Drehzahlfilterung zu dämpfen. Das Integral wird die Abweichungen über die Zeit summieren und statistische Fehler eliminieren, um den Sollwert zu erreichen und ein Overspeed Limit zu verhindern.
Die ECT Kontrollmethode hat in meinem Auto unter anderem die Aufgabe, die Zeit der Dauervollgasbeanspruchung zu begrenzen.
Ein softer Limiter, der über die Temperatursteuerung funktioniert, kann allerdings auch auf eine andere Kontrollmethode umschalten. Man kennt ja die Anzeige im Dashboard, Leistungsumschaltung aktiv.
Du sagtest bereits an anderer Stelle, ich würde weniger Leistung haben, wenn eine Zünd-Korrektur greift, ergo müsste ich dann ja eine geringere Motorbeschleunigung feststellen und die sehe ich nicht 😉
Kannst Du das bitte einmal näher erklären Götz oder beziehst Du Dich nicht auf eigene Erfahrungen mit einer C7 Z06 ?
Steven Vette, wie ich bereits sagte und wie du in einem anderen Thread berichtet hast. Die PID-Regelung im geschlossenen Regelkreis erfolgt im Serienbetrieb an der 180-kPa-Grenze. Die Regelung ist daher irrelevant, es sei denn, du hast die Parameter so geändert, dass der PID bei einem niedrigeren Druckwert startet. Dann wird das PCM vermutlich versuchen, den PID anzuweisen, den Ladedruck nach oben zu modulieren.
Alternativ gibt es auch den Sollwert für den offenen Regelkreis, der einfach proportional zum Druckverhältnis eingestellt werden kann und den Ladedruckregler vollständig geschlossen hält. Zumindest in meinen Tests konnte ich keinen nennenswerten Unterschied bei der Änderung der offenen Regelkreiseinstellungen feststellen; der Ladedruck war immer maximal (glaube ich zumindest).
Ich freue mich darauf, die Diskussion weiter zu vertiefen.
der P.I.D. Regler beruht auf einen Regelalgorithmus, wo unter anderem Steuerzeiten, Rpm, Temperaturwerte, Drücke, usw einfließen.
Die Logik der P.I.D. Booststeuerung funktioniert grob gesagt so, dass das P für Proportional die Abweichung zwischen dem Ist und Soll erkennt und härter regelt, je höher die Abweichung ist.
Das Differenzial wird auf die Änderungsgeschwindigkeit des Ladedrucks reagieren und versucht Schwingungen über die Drehzahlfilterung zu dämpfen. Das Integral wird die Abweichungen über die Zeit summieren und statistische Fehler eliminieren, um den Sollwert zu erreichen und ein Overspeed Limit zu verhindern.
Die ECT Kontrollmethode hat in meinem Auto unter anderem die Aufgabe, die Zeit der Dauervollgasbeanspruchung zu begrenzen.
Ein softer Limiter, der über die Temperatursteuerung funktioniert, kann allerdings auch auf eine andere Kontrollmethode umschalten. Man kennt ja die Anzeige im Dashboard, Leistungsumschaltung aktiv.
Du sagtest bereits an anderer Stelle, ich würde weniger Leistung haben, wenn eine Zünd-Korrektur greift, ergo müsste ich dann ja eine geringere Motorbeschleunigung feststellen und die sehe ich nicht 😉
Kannst Du das bitte einmal näher erklären Götz oder beziehst Du Dich nicht auf eigene Erfahrungen mit einer C7 Z06 ?
Im Kennfeld ist hinterlegt, ab welcher Ansauglufttemperatur der Zündzeitpunkt zurückgenommen wird und mehr bei steigender Temperatur. Darüber hinaus wird bei erkanntem Klopfen der Zündzeitpunkt zurückgenommen.
Weiterhin wird der Zündzeitpunkt ab einer bestimmten Kühlmitteltemnperatur zurückgenommen (194 oder 196° F, wenn ich mich richtig erinnere), mit steigender Temperatur mehr. Du hast ja die Standard-Kühlung, d.h. bei 35° C Außentemperatur muss bei Vollgas deine Kühlmitteltemperatur viel höher sein, als bei z.B. 20° C Außentemperatur.
Du "verlierst" also sozusagen doppelt beim Zündzeitpunkt und mich hat interessiert, wie du das verhinderst, oder kompensierst, oder ... ?
@ Maudy, vielleicht setzt Du dich mit dem Gedanken auseinander, dass die Ladedruckbegrenzung im geschlossenen Regelkreis schon längst feststeht, bevor du im offenen Regelkreis übergehst und von der Booststeuerung am Überschreiten von Ladedruckgrenzen gehindert wirst.
@ Götz, Du darfst nicht vergessen, dass der negativen Zünd-Korrektur aus IAT und ECT die positive Zünd-Korrektur aus dem Katschutz, Humidity, usw gegenübersteht und alle Werte in dem Regelalgorithmus über Multipler einfließen. Weiter kann sich die Limitermethode ändern.
Verhindere ich die Zünd-Korrektur wäre es sehr wahrscheinlich, dass der P.I.D Regler die Geschwindigkeit, die Härte und die Intensität der Eingriffe in der Drehzahlfilterung erhöht. Ich werde so weder schneller beschleunigen können, noch reproduzierbar. Ich wäre dann wie ein Glücksritter unterwegs, müsste darauf hoffen, einen guten Run zu erwischen. Mein Auto würde mal so oder so beschleunigen.
Der KATschutz muss bei 35° vs. 20° eher und/oder mehr eingreifen, ich verstehe nicht,warum da eine positive Zündkorrektur erfolgen soll ?
Wwird die Luftfeuchtigkeit gemessen ?
Wie auch immer, bei 35° muss der Zündzeitpunkt gegenüber 20° deutlich zurückgenommen werden, wenn alles andere gleich ist.
Darum meine Frage, wie du das in der Steuerung umsetzt, dass die Beschleunigung gleich bleibt. Ich bezweifle das nicht, es interessiert mich einfach, wie du das hinbekommst.
Ja, Steven, das ist im Standardbetriebssystem der Fall. Die Serie ist ein offener Regelkreis, es sei denn, man überschreitet 180 kPa (d. h. ~80 kPa Ladedruck über ~100 kPa Atmosphäre). Die PID-Regelung (geschlossener Regelkreis) funktioniert nur, wenn man darüber hinausgeht. Meinst du also mit PID den Ladedruckalgorithmus oder das Drehmomentmanagementsystem? Wenn du Ladedruck-PID meinst, musst du dann, wenn du von einem geschlossenen Regelkreis sprichst, die Werte gesenkt haben?
Gotz, du kannst die Tabellen (Korrekturwert und Multiplikator) ändern; es gibt ungefähr 5-6 (aus dem Gedächtnis). Außerdem ist die IAT-Korrektur für die Z06 nicht die am MAF gemessene IAT1, sondern die berechnete MAT (Krümmerlufttemperatur). Diese Berechnung kann auch in der Programmierung basierend auf der Effizienzeinstellung des Kompressors geändert werden.
09.07.2025, 16:07 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 09.07.2025, 16:39 von Stevenvettez06.)
Selbstverständlich Götz, ich beantworte deine Frage gerne 😊
Im Anhang zwei Bilder. Das eine zeigt die Filterung über das Drehzahlband, das andere ist vergrößert und zeigt einen 100 Rpm Filterbereich.
Das dort gemessene Auto wurde mit 90 Grad Wassertemperatur zu 50 Grad Ladelufttemperatur bei Null Zündkorrektur gemessen. Die Wassertemperatur stand wie angenagelt, die Ladelufttemperatur fiel mit steigender Drehzahl. Thermodynamisch also ein Vorteil. Dazu kam eine hohe Zündung.
Bei dem gemessenen Fahrzeug war es nun so, dass auf dem gesamten Drehzahlband hohe Regeleingriffe stattfanden, die im Drehzahlbereich 5.950 - 6.050 bis zur Intensität von 4 Regeleingriffen innerhalb von 100 Rpm anstiegen. Jeder einzelne mit 0,1 Sek und jede davon mit einem Ausschlag - 10. Das heißt, es wurde nicht nur auf die maximale Beschleunigungsfilterrate von 0,4 je 100 Rpm geregelt, sondern auch noch auf die maximale Intensität von -10.
Reproduzierbare Beschleunigungszeiten in meinem Auto kommen unter anderem daher, dass die Intensität und die Härte solcher Regeleingriffe deutlich niedriger sind, damit so gut wie keine statistischen Fehler modelliert werden müssen und die angesteuerte Ladedruckberechnung gleich bleibt.
Die Katschutzanreicherung ist zentraler Bestandtteil einer Limitermethode und dient der Kühlung.
Bei Umschaltung der Limitermethode bleibt die Wassertemperatur nun stabil, sie wird sich nicht wesentlich verändern, selbst wenn Du über eine Minute Dauervollgas 330 km/h GPS fährst. Die Öltemperatur wird merklich steigen, nicht aber die Wassertemperatur !
Mein Auto ist übrigens bei 340 km/h abgeregelt 😉
@ Maudy
Sowohl das Drehmomentmanagement- und das Drehmomentmodell sind in meinem Auto optimiert. Dazu gehört auch der Regelalgoritmus. Werden in Tabellen Erhöhungen vorgenommen, sind zwangsläufig andere Tabellen zu reduzieren, sonst hebt das eine das andere auf.
Ich stimme Dir zu, dass die Kompressoreffizienz eine der Tabellen ist, die in meinem Auto geändert ist, wie schon anderer Stelle besprochen.
Entschuldige, dass ich nachfrage Maudy, aber ich merke, du vernachlässigt die Resitance der IAT 1 und IAT 2 Sensor Curve Charakteristic, die Aktuatoren Konfiguration, die lineare Map Charakteristic und das Offset, sowie die Inlet- Outlet-Temp Delta Airmass Grenze.
Siehst du diese Tabellen in deinem EFI Live nicht ?
Im Anhang direkt das vergrößerte Bild über den 100 Rpm Filterbereich
10.07.2025, 11:18 (Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 10.07.2025, 11:42 von maudyz28.)
Hallo @steven, ja, ich habe auch IAT1 und IAT2 und schließlich IAT3 (das ist MAT für HP-Tuner). Aus vielen anderen Foreninformationen geht hervor, dass nur MAT (IAT3) (anscheinend) die Zündzeitpunktverkürzung steuert. Das kann ich in meinem Fall grundsätzlich bestätigen.
Mein IAT1 (im MAF-Sensor) liegt immer nur wenige Grad über der Umgebungstemperatur. Bei 30 °C liegt IAT1 um ca. 3 °C höher.
IAT2 liegt jetzt generell 10–15 °C höher (gegenüber IAT1). Ich sehe auch deutlich, dass dieser Wert bei hohen Drehzahlen oft sinken kann. Laut den Informationen, die ich gelesen habe, befindet sich der Sensor im Ansaugkanal. In anderen Foren wird jedoch spekuliert, dass er nicht sinken sollte. Ich denke, du stimmst mir zu, dass deine Werte sinken. Ich habe außerdem einen zusätzlichen Luft-/Wasserkühler für den Kompressorkreislauf.
Letztendlich steuert IAT3 (oder MAT) den Zündzeitpunkt. Es ist auch potenziell weitere 10–15 Grad C höher als IAT2 (ungefähr das Doppelte von IAT1). Ich habe die Wirkung des Zündzeitpunkts auf zwei Arten überprüft. (1) Bei kälteren Bedingungen habe ich die Korrektur auf niedrigere Temperaturen eingestellt; sie reduziert nun den endgültigen Zündzeitpunkt. (2) Wenn ich die Einstellungen für den Kompressorwirkungsgrad ändere, um den Wirkungsgrad zu erhöhen, zeigt der berechnete IAT3 (MAT) beim Fahren auf derselben Straße unter wiederholbaren Bedingungen nach nur einer Programmänderung sofort eine um 5–10 °C niedrigere Temperatur an. Wie Sie wissen, hat das Programm ab 2017 (hohe Kompressorabdeckung) einen besseren Wirkungsgrad und daher eine niedrigere IAT3-Berechnung und eine wiederholbarere Leistung, weil der Zündzeitpunkt nicht reduziert wird.
Ich vermute, die Achsen deines Diagramms sind:
Rot – Pedal bei 100 %
Weiß – ETC-Gas bei ca. 84 %. +/- kleine, vernachlässigbare Abweichung.
Gelb – Zündzeitpunkt? Spitze bei 6000 U/min, dann Abfall? Um 1 Grad?
Grün – Ladedruck. Weil es die W-Form zeigt, die mein Auto interessanterweise immer bei ca. 4000 U/min hat (soweit ich mich erinnere). Es muss eine Resonanz geben.
Im Anhang zwei Bilder. Das eine zeigt die Filterung über das Drehzahlband, das andere ist vergrößert und zeigt einen 100 Rpm Filterbereich.
Das dort gemessene Auto wurde mit 90 Grad Wassertemperatur zu 50 Grad Ladelufttemperatur bei Null Zündkorrektur gemessen. Die Wassertemperatur stand wie angenagelt, die Ladelufttemperatur fiel mit steigender Drehzahl. Thermodynamisch also ein Vorteil. Dazu kam eine hohe Zündung.
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Reproduzierbare Beschleunigungszeiten in meinem Auto kommen unter anderem daher, dass die Intensität und die Härte solcher Regeleingriffe deutlich niedriger sind, damit so gut wie keine statistischen Fehler modelliert werden müssen und die angesteuerte Ladedruckberechnung gleich bleibt.
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Die Katschutzanreicherung ist zentraler Bestandtteil einer Limitermethode und dient der Kühlung.
Bei Umschaltung der Limitermethode bleibt die Wassertemperatur nun stabil, sie wird sich nicht wesentlich verändern, selbst wenn Du über eine Minute Dauervollgas 330 km/h GPS fährst. Die Öltemperatur wird merklich steigen, nicht aber die Wassertemperatur !
Mein Auto ist übrigens bei 340 km/h abgeregelt 😉
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Auf der Grafik sieht man leider nur farbige Linien, ohne zu wiessen was sie zeigen, welche Maßeinheiten verwendet wurden ....
Du hast ja geschrieben, dass du ca. 750 PS in kühlen Tagen hast und außer Halltech und Steuerung nichts verändert hast. Also die serienmäßige Kühlung.
Wie schaffst Du es, die Kühlwassertemperatur bei 90° zu halten ? Bei welcher Außentemperatur ?
Die Katschutzanreicherung kühlt zwar den Auspufftrakt, dürfte die Kühlwassertemperatur aber nicht signifikant reduzieren. Außerdem wird das Gemisch dann so fett, dass es schon wieder Leistung kostet.
Ich habe immer noch nicht gesehen, wie du es konkret in der Steuerung gemacht hast, dass der Zündzeitpunkt bei 35° Außentemperatur nicht gegenüber 20° zurückgenommen wird.
