Motorhaube weggeflogen :-(

[Freistaat]

Original von JR
Markus, you made my day!

Gruß

JR

Agree 100% - hab mir fast den Kaffee über die Hose gekippt

[man-in-white]

Ihr müsst auch das Geschriebene auch verstehen. Die Aussage mit dem Überdruck im Auto bezog sich auf die Auswirkungen einer Bohnensuppe

Einige Physiklehrer haben es scheinbar nicht so ganz gut rübergebracht mit den Drücken
Frank

[Zaphod]

Original von flugobst
Für das ganz normale Verkehrsflugzeug (Kampfflugzeuge sind z.B. durchaus mal anders ausgelegt) gilt, dass das Höhenleitwerk und das Höhenruder im Normalfall keinen Abtrieb liefert (also nicht nach unten drückt) - das tut es nur, wenn das Höhenruder nach oben auslenkt.
...und eine Höhenleitwerk produziert in 99% der Fälle weder Auf- noch Abtrieb.

Trotz der beachtlichen Länge wird es nicht richtiger
Das Höhenleitwerk muss Abtrieb erzeugen, anders ist ein stabiler Flug nicht möglich.
Du kannst das gerne auch hier nachlesen, wenn Du mir nicht glaubst

https://www.dg-flugzeugbau.de/schwerpunkt-d.html

In der "klassischen Theorie" soll der Flügel eines Flugzeugs den Auftrieb erzeugen und das Höhenleitwerk dient zur Erhaltung der Stabilität. Da im allgemeinen gewölbte Flügelprofile verwendet werden, muss das aerodynamische Moment, welches der Flügel erzeugt und welches die Rumpfnase nach unten drehen will, durch ein Gegenmoment am Höhenleitwerk kompensiert werden. Dazu muss das Höhenleitwerk je nach Fluggeschwindigkeit und Schwerpunktlage mehr oder weniger Abtrieb erzeugen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Weight_and_Balance

Wird der Massenschwerpunkt so weit nach hinten verschoben, dass er hinter dem Auftriebspunkt liegt, dann muss das Höhenruder ausschließlich Auftriebskraft erzeugen, um das Flugzeug in horizontaler Position zu steuern (Bild 9). Diese Art der Konfiguration wird in der Praxis bei modernen Verkehrsflugzeugen nicht angewendet.

[flugobst]

@Zaphod: Leider falsch - die Wikipediafalle... ;-)

Das Höhenleitwerk muss Abtrieb erzeugen, anders ist ein stabiler Flug nicht möglich.

Da habe ich aber schon sehr viele Flüge verdammt Glück gehabt...


Das Problem, um das es geht, ist die Längsstabilität des Flugzeuges. Diese wird definiert duch den Abstand Druckpunkt zu Schwerpunkt. Stabil ist es, wenn der Schwerpunkt vor dem Druckpunkt liegt, indifferent bei gleicher Position, labil bei Schwerpunkt hinter Druckpunkt.

Beispiele: Stabil im Normalbetrieb der allermeisten Flugzeuge. Indifferent bei manchen Kampfflugzeugen und näherungsweise bei manchen Situationen in manchen Verkehrsflugzeugen, labil bei modernen Kampfflugzeugen.

Das Flugzeug, das ich beruflich fliege, ist meistens stabil, unter bestimmten Voraussetzungen eher indifferent ausgelegt. Der Grund hierfür ist, dass bei Stabiler Trimmlage das Höhenleitwerk stets einen Abtrieb erzeugen muss, was leider den Treibstoffverbrauch senkt (ist ja letztlich nur negativer Auftrieb). Bei manchen Flugplätzen dürfen wir daher in bestimmten Bereichen die Beladung so ändern, dass wir mit einer weiter hinten liegenden Schwerpunktlage starten können (Richtung indifferent also). Das macht schnell mal ein paar hundert Kilogramm aus, die wir dann mehr mitnehmen können.

Man versucht in der Verkehrsfliegerei eigentlich immer, den Schwerpunkt in den zulässigen Grenzen so weit wie möglich nach hinten zu bekommen. Das ist z.B. auch der Grund für den Trimmtank in der 747-800. Im Optimalfall muss das Höhenleitwerk dann keinen Abtrieb mehr liefern (die Druckpunktwanderung je nach Geschwindigkeit lasse ich mal unbetrachtet ;-) )

Der Eurofighter (und so gut wie alle aktuellen Kampfflugzeuge) hat übrigens tatsächlich eine rückwärtige Schwerpunktlage (immer), also eine labile Längsstabilität. Das verhilft zu enormer Agilität, ist aber nur durch den Einsatz von Computern fliegbar. Indifferent kann man durchaus auch händisch fliegen (bin vorher ein anderen Flugzeug geflogen, was da je nach Außenlasten sein konnte...) - ist aber anstrengend.

To make a long story short: Die meisten Flugzeuge produzieren aus Stabilitätsgründen am Höhenleitwerk Abtrieb. Dieser ist jedoch nicht unbedingt riesig und bei Verkehrsflugzeugen tendenziell so klein, wie irgend möglich. Das Optimum liegt bei "indifferent" und wird bei gar nicht so wenigen Flugzeugen erreicht...

[meStefan]

Ja, ja, die Aerodynamik....

Eine Hummel dürfte eigentlich nicht fliegen können, nur weis sie das ja nicht!

Mfg. meStefan

...der zu arm ist um billig einzukaufen!

[JR]

Bitte back to Ontopic!

Gruß

JR

[Gelber Bengel]

Eins verstehe ich immer noch nicht:

Wenn ich im heimischen Wohnzimmer stehe und an meiner Zigarette ziehe, erzeuge ich im Mund doch einen Unterdruck. Würde jetzt angenommener Weise als Folge daraus im Wohnzimmer ein Überdruck enstehen, haut´s mir dann die Möbel und den Fernseher wegen des Über- oder des Unterdrucks um die Ohren?

[19Corvette92]

Den Verweis gab es schon weiter oben! JR

[ZEH5didditz]

Nicht dass ich jetzt Angst hätte, aber kann man das irgendwie an der Haube erkennen, ob die neu verklebt worden ist? Wenn man bedenkt, was da hätte passieren können , da wir mir bange. Andererseits ist dies ja scheinbar kein "common Problem", und die Gefahr geht prozentual gegen Null.
Gruß Dieter

[Gelber Bengel]

Ich denke mal, dass das das Herunterfallenlassen der Haube nach Öffnung für eine nachlässig verklebte Haube mehr Belastung darstellt, als die seltenen Fälle einer extremen Schnellfahrt. Demnach sollte sich anhand eines Drucktests mit der flachen Hand und/oder Sichtkontrolle feststellen lassen, ob da was im Argen ist. An angerissenen Stellen sollte sich gerade bei den jetzt recht niedrigen Temperaturen bei sprödem Werkstoff so manch verräterischer Ton vernehmen lassen.

Wenn ich sehe, wielange sich bei Nässe Wassertropfen und klebrige Blätter oder sonstige Fremdkörper auch bei zügiger Fahrt auf dem Bauteil halten, glaube ich kaum, dass nur der Fahrtwind allein zur Ablösung geführt hat.

Ansonsten helfen wohl die üblichen Verdächtigen (Molle, Servicebox, uä.) bestimmt weiter.