Sperdifferential ja/nein?

[UncleRobb]

Original von gp
Die C6 bzw. zumindest die C6 Z06 hat eine klassische Lamellensperre wie sie im Motorsport eingesetzt wird. Allerdings soweit ich weiß ohne Rampen (Winkel um die Sperrwirkung auf Zug und Druck mechanisch getrennt zu steuern). Die mechanische Lamellensperre ist in jeden Fall Drehmoment fühlend.

Wie soll die Sperre Drehmoment fühlend sein, wenn gar kein Mechanismus da ist, das zu erreichen, wie z.B. Rampen? Glaub mir, die Reibscheiben (oder meinetwegen Lamellenpakete) werden durch Federn mit einer festen Kraft zusammengepresst.

Bei der C7 bin ich noch etwas skeptisch. Elektronisch hydraulische Differenziale kenne ich es hängt aber viel von der Implementierung ab - hauptsächlich von der Auslegung der Elektronik (was soll erreicht werden Traktion, Fahrbarkeit, Verbrauch/Effizienz?).

Die C7 hat ja verschiedene Fahrprogramme (d.h.: weather, eco, tour, sport oder track) und kann die Differenzialsperre dementsprechend ansteuern.

[winni123]

Meine C6 hat aber doch erst 68000km drauf, da kann doch nicht schon die Sperre verschlissen sein oder?

Gruß

[gp]

Hallo Robert,

ich glaube Dir das sofort. Ich denke der Begriff drehmomentfühlende Sperre wird von uns unterschiedlich gesehen.

Ich kenne - als feststehende Begriffe nur...

- Drehmomentfühlende (Torque Sensing) Sperren (z.B. Lamellensperrdifferenzial / Multiplate LSD).
- Drehzahlfühlende Sperren (z.B. Sperrdifferenziale mit Visco-Kupplung).
- Festwertsperren (z. B. mit Sperrklaue zugeschaltet 100%)
- Offenes Differenzial (ungesperrt)

...und natürlich Kombinationen aus allen.

Das Lamellensperrdifferenzial (auch ohne Rampen) fällt meiner Meinung nach in die drehmomentfühlende Kategorie oder in eine Kombination.
Ich denke Du hattest mit der Begrifflichkeit technisch etwas ganz anderes im Sinn....

Gruß Gerd

[gp]

Original von winni123
Meine C6 hat aber doch erst 68000km drauf, da kann doch nicht schon die Sperre verschlissen sein oder?

Gruß

Hallo Winni,

das kann ich Dir nicht sagen, da ich nicht weiß was bei der C6 für Lamellen verbaut sind (Material) und es hängt, neben der Kilometerleistung, auch vom Fahrprofil ab. Bei der Z06 habe ich bis jetzt (in der kurzen Zeit wo ich Corvette fahre seit 2010/2011) nur die Erfahrung gemacht das ich Differenziale zerstören kann durch zu viel Hitze bei längerer Überbeanspruchung als auf der Straße üblich.

Der Prozess war bei meinen älteren BMW´s mit Lamellensperre aber im schleichend. Solange Du mit dem Fahrzeug nicht ständig quer fährst, oder gegen die Uhr, oder gegen andere - sondern nur im normalen Rahmen wird das Dir kaum auffallen.

Ich bemühe morgen mal Tante Google - mal sehen was da zu diesem Thema noch herauskommt.....


Gruß Gerd

[gp]

So ich habe heute Tante Google mal etwas bemüht betr. Informationen über verschiedene Sperrdifferenzial Techniken.
Ich habe jemand gefunden der sich sehr viel Mühe gemacht hat diese Infos zu visualisieren und genau zu beschreiben (wirklich Klasse).

https://www.arstechnica.de/auto/differential/index.html

@Winni
Auf den Seiten ist auch eine ziemlich logische Erklärung warum sich die Sperre Deiner Vette so verhalten hat.

Ich habe den Absatz mal herauskopiert du kannst es aber auch in Ruhe im Zusammenhang auf den Seiten nachlesen.

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Zitat aus den Seiten:

Kombinierte Sperren

Sperrdifferenziale können auch eine Kombination verschiedener Grundprinzipien sein. So bietet eine drehmomentfühlende Sperre keine Anfahrhilfe, wenn ein Rad kein Drehmoment überträgt (= in der Luft hängt), da auf die andere Seite durch den TBR gegebene Vielfache übertragen wird - und 0 Nm mal ein TBR ist immer noch Null. Durch die Kombination mit einer Festwertsperre oder einer drehzahlfühlenden Sperre wird dieser Nachteil ausgeglichen.

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Damit sind Robert und ich mit unseren Vermutungen wahrscheinlich komplett auf dem Holzweg gewesen.


Gruß Gerd

[winni123]

Hallo Gerd,
ich möchte dir hiermit danken für deine Mühe und freue mich dass du mir so super helfen konntest und auch so freundlich warst!


VG. Winni

[UncleRobb]

Original von gp
Sperrdifferenziale können auch eine Kombination verschiedener Grundprinzipien sein. So bietet eine drehmomentfühlende Sperre keine Anfahrhilfe, wenn ein Rad kein Drehmoment überträgt (= in der Luft hängt), da auf die andere Seite durch den TBR gegebene Vielfache übertragen wird - und 0 Nm mal ein TBR ist immer noch Null. Durch die Kombination mit einer Festwertsperre oder einer drehzahlfühlenden Sperre wird dieser Nachteil ausgeglichen.

Ich bleibe dabei: Das Sperr-Differenzial in der C6 hat ausschließlich eine Festwertsperre. Es kann damit auch dann ein Drehmoment auf eines der Antriebsräder übertragen, wenn das andere Rad völlig entlastet ist. Blockiere einmal an einem hochgehobenen Auto die Antriebswelle und versuche, mit den Händen eines der Antriebsräder zu drehen. Was du da als Widerstand spürst, stammt von der besagten Festwertsperre.

[CCRP]

NEIN. Das dabei eingebrachte Moment per Hand ist so gering das hier gar nichts davon abgeleitet werden kann weil es nicht mal Ansatzweise die Vorspannung der Lamellen fordert. Lamellensperren sind immer Drehmomentabhängig. Der Widerstand denn du spürts ist die Vorspannung

nur weil beide Räder per Hand in die gleiche Richtung drehen sagt das überhaupt nichts aus was unter echter Last passiert

hier mal die usprüngliche GM Posi Erklärung an der sich bis heute nichts geändert hat.

https://people.ucalgary.ca/~csimpson/Art...ispin.html

ein Auszug:
If one wheel in a standard axle loses traction, it will start to spin, and no more torque can be applied to it or to the opposite wheel. With an antislip differential, the clutch on the side of the gripping wheel will engage as soon as the other wheel starts to slip, and the gripping wheel will get more torque than can be applied to the spinning wheel.

Engineers often call the antislips "torque-bias" differentials. The bias ratio is the torque difference between the two wheels, expressed as a multiple of the torque applied to the spinning wheel (slipwheel torque).

wie schon gesagt das Rad mit mehr Grip würde nun mehr Drehmoment im Verhältnis des Sperrgrades abbekommen aber Null x mehr Drehmoment ist immer noch NULL Vortrieb. Bei 5% Grip sieht das allerdings schon wieder ganz anders aus !

[UncleRobb]

Heinz, die eigentliche Frage hier ist: Ist die Kraft, mit der die Lamellenpakete/Reibscheiben zusammengepresst werden, beim Differenzial der C6 fest (Festwertsperre) oder ist sie abhängig vom Eingangsdrehmoment (Drehmoment fühlend)? Ich sage: sie ist fest.

[CCRP]

ich glaube du hast einen Verständnisfehler zwischen Drehmomenten- und Festwertsperre.

Die Vorspannung ist zwar immer gleich da fix mechanisch vorgegeben über das voreingestellte Federpaket, jedoch ist der "Slip" Faktor variabel bis zum max. Sperrwert von sagen wir 40%. Wird nun Drehmomentanabhängig nur 25% Sperrfaktor benötigt sperrt es halt nur 25%, es kann aber nicht 70% sperren weil das über dem max. Sperrwert liegt. Daher ist es immer noch ein torque bias LSD.

das ist ja auch ein Grund für den limited slip Zusatz den man einfüllen sollte der Reibminderer enthält damit dieses gewollte "rutschen" völlig geschmeidig ähnlich einer DAF Variomatik passiert.

eine Festwertsperre wie ein Detroit locker kann nur ein oder aus, entweder 0 Sperre oder 100%, egal wieviel für den Vortrieb benötigt werden würde.

hoffentlich hab ich das mit meinen Drittklässler Deutsch nun einigermassen verständlich geschrieben.