Knock Off Wheels Spiel zwischen Pins und Löchern

[stefan b]

Jetzt sind es fünf.

[stefan b]

So sieht es von außen unter den Abdeckungen aus.

[Alcheetah]

Hallo an alle KO Spezialisten!
Habe in den letzten Tagen mit meinen Rädern Erfahrungen gesammelt die ich Euch nicht vorenthalten möchte: Auffällig an meiner C2 war ein dumpfer, ungesund anzuhörender Lastwechselschlag, der immer beim Wechsel der Fahrtrichtung unter erhöhtem Antriebsmoment laut zu hören war. Habe dann hier im Forum nach "Lastwechselschlag" gesucht aber keinen helfenden Beitrag gefunden. Habe dann im ersten Schritt geprüft ob die Flügelmuttern fest sind. Sie waren fest, habe sie aber nochmal mit dem Kupferhammer kräftig nachgezogen, sodaß der Sicherungsstift 2 Löcher weiter gesteckt werden konnte.
Und siehe da, der Lastwechselschlag war weg.
Daraus kann man folgendes ableiten:
-Die 5 Zapfen auf der Adapterplatte sollen das Antriebsmoment nur dann übertragen wenn die Flügelmutter nicht fest genug angezogen ist, sonst hätte in meinem Fall unter hohem Antriebsmoment die Adapterplatte in der Felge durchgedreht. Das ist beim Bremsen natürlich noch viel wichtiger. D.h., die Zapfen sind nur zur Sicherheit vorhanden.
- Ein guter Indikator ist deshalb das Lastwechselgeräusch, weil es ein Hinweis auf die ungenügende Vorspannkraft der Flügelmutter gibt.
- Das mit roher Gewalt nötige rumgedresche auf der Flügelmutter hört bei mir ab sofort auf, ich werde mir ein geeigneteres Werkzeug beschaffen oder selber bauen.
Grüße
Alexander

[Schnucke]

Original von stefan b
Die habe ich dann festgeschweißt.

Respekt, dass du dich traust, an einer Mitnehmerflanschnabe zu schweißen.. Der eine oder andere würde es wohl auch lebensmüde nennen. Die Teile werden normalerweise per Biegeumlaufprüfung auf Lebensdauer untersucht. Du hast es geschafft, per Schweißpunkte Kerbwirkung einzubauen, sowie per lokalen Hitzeeintrag Gefügeänderungen herbeizuführen, welche auch Kerbwirkungen erzeugen.
Zudem hast du anscheinend das eigentliche Problem (fehlende Auflagefläche Konus) nicht behoben, was in Verbindung mit deiner Hülsenaktion in der Tat dazu führen kann, dass Wechsellasten über die angeschweißten Pins eingebracht werden.
Ich schätze, dass die Dinger Risse bekommen werden. Falls der Tüv die nicht rechtzeitig aus dem Verkehr zieht..
VG
Dirk

[6TVette]

Schnucke

alle Achtung. Deine sachliche Analyse bringt es auf den Punkt: Die Pegs müssen Spiel haben, damit der Anpressdruck der Flügelschraube eine Flächenverteilung bewirkt.

Zwangsgeführt durch die Pegs müssten die Räder m.E. doch eine starke Unwucht haben oder sogar eiern.

Die Amerikaner haben dazu folgenden Tip: "Use a motherthumper and beat the BeJesus out of it"

Mit einem langen Hebelwerkzeug kann man die erforderlichen Kräft (>600NM) scheinbar nicht erzeugen, denn eher dreht das Rad auf dem Boden durch. Die kurzen "Mallet blows" schaffen diese Spitzenwerte zu übertragen.

Wer's nicht glaubt, mal alte Filme von Rennveranstaltungen ansehen, wie dort die Räder renntauglich befestigt werden.

[stefan b]

@Schnucke

@6TVette

Als erstes finde ich es toll, dass sich überhaupt jemand weiterhin mit dem Thema befasst.

Aber von einem lebensmüden Zustand bin ich noch weit entfernt. Ganz im Gegenteil.

Bei der Demontage der Adapterplatten musste ich mit einigem Erstaunen feststellen, dass die Drivepins vielfach lose waren. Vermutlich aus zwei Gründen:
1. Die Drivepins waren nur in die Platten von hinten eingedrückt und hatten wohl fertigungsbedingt keinen festen Halt.
2. Bei meinen ersten Fahrversuchen hatte sich auch ein Lastwechselschlag eingestellt, welcher die Drivepins gelockert hat.

Da ich den Drivepins schon eine tragende Rolle beimesse, habe ich diese nicht einfach so belassen können. Sollte sich ein Rad doch einmal verdrehen, sollten die Drivepins die Kräfte aufnehmen und nicht in ihren Löchern auf der Platte hin und her wackeln.

Im Übrigen ist durch die Verwendung der Hülsen nicht das Spiel auf Null reduziert, sonder lediglich minimiert worden.

Nachdem ich nun schon einige Kilometer auch schneller (ca. 190 km/h) gefahren bin kann ich nur feststellen, dass jetzt bei den Räderm Ruhe ist. Sie laufen absolut rund und eiern nicht. Wieso auch? Die von mir angebrachte Kontrollmarkierung Flügelmutter - Felge hat sich kein Zehntel verändert und die Alupins unter den Abdeckkappen liegen in ihren Löchern und sind ohne Kraftaufwand zu entfernen. Kein Lastwechselschlag oder ähnliches.

Natürlich habe ich die Flügelmuttern ordentlich festgeklopft!

@Schnucke:
Das Zeug kommt aus China! Glaubst du, die können Biegeumlaufprüfung überhaupt buchstabieren?
Übrigens kenne ich die nur bei Felgen. Ob die Adapter da auch geprüft werden?

Bin gespannt auf Eure Antworten.

[6TVette]

das Spiel nichtz auf Null reduziert, sondern lediglich minimiert ....

Stefan
dann hast Du allen Grund Dich zu freuen. Wenn Deine Änderung dazu geführt hat, aus Klapperspiel eine technische notwendige Toleranz zu machen, spricht da nichts gegen. Auch das Festschweißen der Pegs sehe ich als nicht problematisch an.

Wenn Deine Knock Offs fest sitzen und das tun sie augenscheinlich, denn sonst könntest du die Alu Pins nicht bewegen, kann nichts schiefgehen.

Genieße das Corvettefahren

Keep on vettin...

[Schnucke]

Original von stefan b
@Schnucke:
Das Zeug kommt aus China! Glaubst du, die können Biegeumlaufprüfung überhaupt buchstabieren?
Übrigens kenne ich die nur bei Felgen. Ob die Adapter da auch geprüft werden?

Bin gespannt auf Eure Antworten.

Hallo Stefan,

Rad-Befestigungsflansche gibt es in verschiedenen Ausführungen. Wenn man so ein Teil für ein neues Fahrzeug auslegt, stehen u. a. folgende Anforderungen im Vordergrund:
Rundlauf des Rades sichern. Ausreichende Seitensteifigkeit für Fahrdynamik bieten. Montage und Demontage ermöglichen. Kräfte aus Betrieb übertragen. Kräfte von Verschraubungen ertragen. Ggf. Kräfte von Verzahnungen (Antriebswelle) ertragen. Temperatur aus Bremse ertragen. Herstellbarkeit.

Früher, als es noch keine Berechnungsmethoden gab, hat man das so gemacht, dass man Vorgänger-Konstruktionen begutachtet hat von denen man wusste, wie viel sie aushalten und wo sie kaputt gehen.
Schwachstellen aus Sicht Festigkeit sind üblicherweise Übergangsradien, Verschraubungen, Kontaktflächen zu umliegenden Bauteilen.
Von den Vorgänger-Konstruktionen, von denen man wusste, dass sie halten, hat man einfach die geometrischen Details in den kritischen Stellen übernommen oder, wenn man meinte dass das Nachfolgefahrzeug mehr Belastungen produzieren würde, in die richtige Richtung verbessert.
Dann hat man Versuchsteile produziert und in Prototypen auf einem Handling Kurs und in Dauerläufen erprobt und ggf. nachgebessert.

Heute, wo man innere Kräfte der Komponenten messen / berechnen kann, kann man auf einen Prüfstand gehen.
Hier ist so einer:
https://www.iabg.de/geschaeftsfelder/aut...eiben.html
„Umlaufbiegeprüfstände für Radlager
• Einstufenversuch zur Überprüfung der Betriebsfestigkeit von Mitnehmerflanschnaben bzw. Radlagereinheiten
• Beanspruchung durch ein umlaufendes Biegemoment bis zum Versagen durch Rissbildung und/oder Bruch
• Rissprüfung mittels Farbeindringverfahren“

In die richtige Richtung verbessert: Z. B. Kann man mit einen Übergangsradius R3 in einer kritischen Stelle starten und diesen bei höheren Biegekräften auf R5 vergrößern. Oder die gewünschte Rauigkeit der Oberfläche verringern und in die Zeichnung schreiben.
-> Das führt zu verminderter Kerbwirkung und erhöht die Lebensdauer und/oder die ertragbaren (Seiten-) Kräfte durch Kurvenfahrt.
->Schweißen führt dann zu erhöhter Kerbwirkung und verringert entsprechend die Lebensdauer.

Zum Fest sitz der Räder: Wichtig ist eine saubere Flächenpaarung zwischen Rad und Mitnehmerflansch:
Man kann ausrechnen, wie viel Kraft (Bremsen/Antreiben) in der Verbindungsfläche zwischen Rad und Mitnehmerflansch übertragen werden muss.
Abhängig von Materialpaarung und Rauigkeit (z.B. AL-ST) kann man aus den Reibwerten und der zulässigen maximalen Flächenpressung (des weichsten Materials) errechnen, wie viel Kontaktfläche zwischen Rad und Mitnehmerflansch notwendig ist und wie viel Vorspannung die Schrauben (bzw. der Spinner) erzeugen muss.
->Wenn in einem chinesischem Nachbau nicht gut gefertigt wurde, kann es sein, dass die Kontaktflächen zu klein sind. Das führt zu einem Setzverhalten des weicheren Materials und zu einem Vorspannkraftverlust der Verschraubung. Die Kräfte aus Betrieb werden nicht mehr durch Reibung übertragen, die Drive Pins müssen unterstützen.
->Da diese nun Kraft abbekommen und sie festgeschweißt sind, leiten sie nun ggf. in Kerbempfindliche Stellen des Mitnehmerflansches lokal Kräfte ein. Hier drohen Risse und Dauerbruch.

Fest sitz der Räder (Radschraubenlockerungsversuche) kann man so untersuchen: Räder vorschriftsgerecht montieren, Radschraube markieren. Bremsen ordentlich heiß fahren (z.B. 5X aus Vmax runterbremsen). Dann einige Runden auf einem Handlingkurs (hohe Seitenkraftbelastung/Kurven) im Grenzbereich fahren. Danach Restmomente der Radschrauben kontrollieren. Bis zu einem gewissen Maß ist Vorspannkraftverlust der Schrauben erlaubt. Dadurch werden weniger Kräfte durch Reibung übertragen und der Rest wird durch Formschluss (z.B. der Drive Pins übertragen / oder der Radschrauben).
->Diese sollen aber nicht per Schweißpunkt/Kraftübertragung den Mitnehmerflansch zum Reißen annimieren.

Zu den Chinesen: Wenn sie zeichnungsgerecht nachfertigen und das richtige Material verwenden, ist in der Regel keine weitere Prüfung notwendig. Die Originalteile sind üblicherweise bzgl. Bruch ausreichend ausgelegt.
Da Du die Konstruktion verändert hast (Schweißen) müsstest Du das z.B. per Biegeumlaufprüfung absichern – nicht die Chinesen.

Die Südkoreaner und die Chinesen besitzen Radlager-Fertigungen, da sieht es aus wie in Reinraum-Chip-Fertigungsfabriken. Riesig, ultramodern, hoch automatisiert.
Da können die Europäer nur von träumen.
Das einzige, was denen noch fehlt, ist das Konstruktions-KnowHow für Radlager. Aktuell sind jedoch von mehreren deutschen OEMs Heerscharen von deutschen Ingenieuren drüben, um das benötigt Wissen dort aufzubauen und die Lieferanten dort zu befähigen.
Ich wage die Prognose, dass in 10 Jahren die meisten Radlager in „Europäischen Autos eingebaut“ aus China kommen.
Wenn sich jetzt wer darüber aufregt: Die Chinesische Regierung hat Gesetze erlassen, dass in China nicht nur Produziert werden muss, sondern auch entwickelt werden muss (Komponenten und ganze Autos). Das hat sie gemacht, weil sie das kann. Und weil ihr nicht gefällt, dass z.B. deutsche Autobauer 70% in Deutschland fertigen und den Großteil der Autos aber exportieren. Sprich in D Arbeitsplätze sichern und in CHN einen Haufen Kohle verdienen….


Viele Grüße
Dirk