CORVETTE C5 : REAL-LIFE BETRIEBSDATEN. DIE STORY.....

[SwissVette_Joe]

Besten Dank allen Postern zu meinem Bericht re Betriebsdaten an der CORVETTE C5.

Mein Interesse an diesem Fahrzeug liegt NICHT und keinesfalls darin, es einfach "krachen" zu lassen. Dafür ist mir dieses Auto und seine Technik definitiv zu schade, denn mit roher und stupider Gewalt bringst du doch die beste und hochwertigste Maschine zum versagenden Ruin. Auch leide ich nicht an Testosteron-Überschüssen....... Nein, mein Interesse liegt mehr in der (laufenden) Überprüfung der wichtigsten Fahr-Parameter, wenn man versucht, diese US Weltklasse-Sportlerin an ihre Grenzen heran zu führen (Maschine und Fahrwerk), respektive sie so fahren möchte, für was sie denn effektiv auch konzipiert und gebaut wurde. Ein anderer Punkt ist natürlich auch noch der : bringen die installierten Mods auch die erhofften Vorteile (zB Kühlung / Fahreigenschaften). In dieses Kapitel gehört auch meine persönliche “Aus-Wahl“ der Betriebsmittel - allem voran die entsprechenden Schmierstoffe - in meinen Augen eh und unverzichtbar das ALLERWICHTIGSTE an Bord, noch vor allem "Tuning" und mehr oder weniger kriminellen Distanzscheiben an den Hubs (wahrscheinlich werden mich hierzu Einige gleich steinigen wollen...... ).

Die Fragestellung zum Thema ist : wie breit ist der mögliche Spagat zwischen einerseits genussvollem Cruisen (kann man natürlich auch mit einer CORVETTE, ein jeder wie er mag.......), und andererseits forcierterem, sportlichem Fahren - entweder A-B und/oder Bergstrassen - alles mit stets variierendem Krafteinsatz. Eines ist dabei sicher : "Full Power Dauerspeed" ist für jede Maschine längerfristig mörderisch, und daher kein einsetzbares Kriterium. Für jede Maschine gibt es präzise Angaben zu "rated max. Power" = max. Leistung, aber keine Dauerleistung, sondern mit “rpm-Limitations“ über die Zeit, meist festgesetzt innerhalb einer Betriebszeit von acht Stunden Dauereinsatz (nach SAE). Bei "restricted operational Power" kann die wirkliche Dauerleistung gefunden werden - meist sind dies etwa 80-85% von "rated max. Power". Vollgas-Festigkeit halte ich für gute Verkaufswerbung - mehr nicht. Kein vernünftiger Mensch mit einem minimalen Sensorium für eine wertvolle Maschine fährt stundenlang volle Kanne - wo denn auch noch möglich .......?? Auch ist die LS1-Maschine (auch andere Gen's) nicht ausgelegt für besonders hohe Drehzahlen. Sie (und die anderen) entfaltet ihre ungestüme Kraft bei niedrigeren Drehzahlen, und ganz entsprechend ihres exquisiten flachen Drehmomentverlaufs (überall und stets Power und Torque satt.....siehe speziell auch die früheren Big Blocks). Optimal daher, wenn die Schaltpunkte elektronisch an diesen Verlauf angepasst werden (bei der A4, sofern man der Automatik das Handeln überlässt), respektive manuell beim Torque-Maximum (für die Schalter-Fraktion)

Ein paar eigene Comments noch zu den einzelnen Postings von euch, wie folgt :

(......) die 5 Sterne hast Du Dir REDlich verdient!!

Herzlichen Dank, lieber Manfred, für deine anerkennende Benotung. Hoffe, die Daten können dich unterstützen beim Vergleichen. Der Rote Wink ist registriert.

(......) sind bei C5 Öltemperaturen von 113° C normal, kommt mir im Vergleich zur ZR-1 reichlich hoch vor, ich glaube bei der ZR-1 noch nie einen Wert über 100°C gesehen zu haben.

Dies ist total abhängig von der Fahrweise. Bei kürzeren forcierteren Sprints bergan (v.a. im Zweiten) kann die Öl-Temperatur leicht auf ca. 280°F/137°C klettern - erholt sich aber genau so rasch wieder gegen etwa 220°F. Das konstruktive Konzept der LS1-/LS6-Maschine sieht vor, dass vergleichsweise höhere Temperaturen gefahren werden (voll ALU-Maschine = idealer Hitzeaufnehmer, Umweltansprüche in USA, Kat-Auslegung). Allerdings haben Tests belegt, dass die LS1/LS6 die besten Power-Werte liefert bei Coolant-Temps um etwa 180°F/85°C (statt der "normalen" etwa 95°C mit dem Standard-Thermostat). Diese Werte erreicht man durch Einsatz eines programmierten 160-er Thermostaten ohne weiteres. Bedingt durch die Komplexität des inneren Aufbaus sieht die LT5-Maschine der ZR-1 eine gänzlich andere thermische Situation, als eine LS1/LS6. Deshalb auch der dort serienmässige und wohl notwendige, grosse Ölkühler.

(......) Wie lange hast Du denn den Schauinsland hinauf gebraucht, wenn Du so sehr gebrettert bist?

Bergan alles weit möglichst und noch vertretbar "Volldampf" gefahren. Wollte aber weder einen Streckenrekord aufstellen, noch gegen die Uhr fahren. Obschon sehr geringes Verkehrsaufkommen, hatte es neben einigen Bikern doch auch einige Radfahrer, manche in Gruppen.

(.....) den Kandel (gleichhoher Berg nördlich von Freiburg) etwas strammer hinaufgefahren und hatte auf halber Strecke die Meldung "Transmission Overhead" im Display stehen (Fast alles im 2. Gang, an längeren Geraden gelegentlich mal in den 3. Gang) und der Öldruck war auch spürbar gesunken.

Danke für den Tipp – der KANDEL - nächstes Programm. Ich hatte noch NIE "Transmission Overheat"-Warning auf dem DIC - auch nicht bei mancher scharf gefahrenen Passfahrt in den Alpen nicht. Führe dies auch hier zurück auf die Qualität des Voll-Synthetic Tranny-Fluid, sowie die optimal gesetzte "Shift Firmness" (HPP-III = +75%) und die geänderten Schaltpunkte. Wie willst du sinkenden Öldruck feststellen, wenn deine Drehzahlen, und damit verbunden auch der anliegende Öldruck, ständig ändern ? Mit kurzem Blick auf's analoge Rundinstrument erinnere ich mich, selbst auch bei höheren Drehzahlen und erhöhter Öltemperatur, an Öldrücke von mehr als 400kPa (im Leerlauf, wie schon angemerkt : konstant bei 225kPa - somit alles Bestens). Auch hier wieder ganz klar : Qualität Motorenöl => weniger Friktion = Beitrag zu niedrigeren Temps. 130°C Öl-Temperatur ist, unter gesunden Voraussetzungen, weder besondere Gefahr noch besonderes Problem. Die Voll-Synthetic Schmierstoffe, die ich im ganzen Antriebsstrang unserer C5 fahre, sind aufgebaut auf "Polyol-Ester Base Stocks" (entspricht höchsten Anforderungen für Schmierfilmfestigkeit und Scherstabilität bei Temperaturen, wie sie in Jet-Triebwerken auftreten). Andere Synthetics basieren lediglich auf "Hydro Carbon Base Stocks" = Dino-Öl.

(.....) Die C5 mit einem Ölkühler nach zu rüsten dürfte sicher kein großes Problem sein.

An und für sich scheint dies gut machbar. Vorteil wäre zu dem noch, dass etwa 2 Liter mehr Motoren-Öl zirkulieren würden - nebst dem Effekt der Unterstützung der Öl-Kühlung. Mal sehen, was während der Winterzeit noch alles opportun wird..........

Joe.

[achsbruch]

Hat den schon jemand seine C5 auf Motoröl- und Differntialölkühler umrüsten lassen von welchen Firmen gibt es solche, und wie sieht es mit er Garantie aus. 1988 bis 1996 bin ich einen 300ZX gefahren der mit diesen Ölkühlern ausgerüstet war es gab keine Probleme mit zu hohen Temperaturen obwohl auch dieses Fahrzeug viel im Vollastbereich gefahren wurde.

MfG Achsbruch

[Felix]

Hallo Raimund

Der Alfa wurde, seit er in D ist, noch nie im Winter bewegt. Und da wo er vorher war, gab es keine Winter... Ich kenne das Problem der Rostanfälligkeit. Bisher habe ich Glück gehabt, es gibt, keine aber wirklich keine Anzeichen für Rost, auch die Schweller sind gesund.

Hallo Joe

Nur um eines klarzustellen, aber das weisst Du ja: Ich selber habe keine C5, aber schon hier und da mal das Vergnügen gehabt. Deshalb verfügst Du sicherlich über den grösseren Erfahrungsfundus.

Bei der Leistung:

Die Leistung (PS) hängt von der Drehzahl und dem Drehomoment ab. Wenn man die Leistung künstlich beschränken will, muss man die Drehzahl begrenzen oder das Drehmoment. Für das Drehmoment gibt es eine Alltagsmethode: das Gaspedal. Sonst macht das das Motormanagement, wie zum Beispiel durch die Zündung. In der C5 findet das durchaus in bestimmten Situationen statt, nämlich zum Schutz der Ölversorgung bei andauernden hohen Querbeschleunigungen. Denn es könnte sonst passieren, dass die Ölpumpe in der Ölwanne Luft saugt. Das einzige (teure) Mittel dagegen ist eine Trockensumpfschmierung oder das System im M5 mit zwei weiteren Ölpumpen. Anderer Fall: Eingreifen der Traktionskontrolle.

Die C5 dürfte drehzahlmässig nur limitiert sein, um den Motor zu schützen, nicht um die Leistung zu reduzieren. Denn vor dem Drehzahlbegrenzer flacht die Leistungskurve bereits wieder ab (Wie bei fast allen Autos).

Getriebe:

Die Hitze dürfte vor allem vom Wandler kommen. Der wird nämlich bei einer Schwarzwald-Hatz nicht überbrückt. Er wirkt vor allem bei niedrigeren Drehzahlen wie eine schleifende Kupplung, denn zwischen Kurbelwelle und Getriebe besteht keine starre Verbindung, sondern zwei Ölturbinen laufen miteinander. Das Getriebeöl wird durch die dadurch freigesetzte Verlustleistung erwärmt. Wenn der Wandler vielleicht 10 PS kostet, dann entspricht das immerhin 4 Küchen- oder "Chuchi"herdplatten.

Öldruck:

Den Öldruck musst Du bei erhöhter Drehzahl ablesen, vielleicht etwa 4000 U/min. Vergleiche diese Werte mal vor und nach einer Schauinsland-Hatz.

Öltemperatur:

Ja, 130 - 140 sollten dem Motor noch nicht schaden. Ich würde aber, wenn ich mich häufig in diesem Bereich befände, die Wechselintervalle halbieren.

Die Strecke:

Der Kandel hat zwei Auffahrten, die beide nicht so toll wie der Schauinsland ausgebaut sind. Die erste führt durch das Glottertal, die andere beginnt hinter Waldkirch vor der Herz-Kreislauf-Klinik. Die zweite ist eine sehr schmale Strasse, wo man besonders auf den Verkehr achten muss.

Toll, dass Du auf die Radler achtest!!

Gruss

Felix

[SwissVette_Joe]

Hello Felix,

Besten Dank für deine Darstellungen !!

darf ich denn noch mit Folgendem wieder antworten :

(......) In der C5 findet das durchaus in bestimmten Situationen statt, nämlich zum Schutz der Ölversorgung bei andauernden hohen Querbeschleunigungen. Denn es könnte sonst passieren, dass die Ölpumpe in der Ölwanne Luft saugt.

Keine Sorge und Bange. Dieses "Problem", weil die Ölwanne an der C5 tatsächlich so flach unter der Maschine liegt, wurde vom GM CORVETTE-Research Team/John JURIGA (Chief LS1 Engineering and Development) bereits anlässlich der ersten heisseren Testfahrten mit der neuen C5 erkannt. Abhilfe ist geschaffen worden durch den Einsatz von speziellen Schlingerstegen und Öl-Reservezonen innerhalb der Wanne selbst, aber auch mit einem speziellen Algorithmus im PCM : wenn du länger als 5 Minuten mit einer C5 Full Power Kreis fahren tust (hoffentlich sieht das Kollege 454BIG Franky nicht, sonst gibt's wieder einen Verweis in Grammatik) ***EDIT: Doch, ich seh alles, besonders wenn es sowas ist... , 454Big *** , nimmt das PCM einfach die Leistung zurück, so lange, bis die Zentrifugalkräfte reduziert sind und Öl normal angesaugt werden kann. Die Traktionskontrolle spielt nicht mit, da du Kreisfahren kannst, ohne die TC eingeschaltet zu haben (Competition Mode). Allerdings kann es sein, dass das Active Handling eingreift, und ebenfalls für einen Leistungsabbau sorgt.

Die C5 dürfte drehzahlmässig nur limitiert sein, um den Motor zu schützen

Genau, denn der anerkannt schwächste Punkt an der LS1-Maschinerie sind die Ventil- Stösselstangen (Push Rods). Die sind Serie NICHT speziell gehärtet, und zusammen mit der Kennung der Ventilfedern nicht für besonders hohe rpm-Belastungen dimensioniert. Bei hartem Over-Rev : verbogene Stösselstangen. Abhilfe : MANLEY oder CompCams oder LUNATI oder andere Stösselstangen aus Chrome Moly.......plus verstärkte Ventilfedern usw.

Den Öldruck musst Du bei erhöhter Drehzahl ablesen, vielleicht etwa 4000 U/min. Vergleiche diese Werte mal vor und nach einer Schauinsland-Hatz.

Danke. Sehr guter Hinweis. Wenn ich demnächst den "KANDEL" abgetastet (.........) habe, werde ich wieder berichten. Maschine betriebswarm mit 4'000rpm vor dem "Race", dann wieder 4'000rpm nach dem Aufstieg. Scheint mir eine gute "benchmark-value" zu sein.

Der Kandel hat zwei Auffahrten, die beide nicht so toll wie der Schauinsland ausgebaut sind. Die erste führt durch das Glottertal, die andere beginnt hinter Waldkirch

Ok, auch hier wieder Danke für deinen Hinweis. Auf der Karte (1:200'000) sehe ich zwar keinen Unterschied, werde aber deinen Rat beherzigen. Übrigens : so schön und fahrtechnisch interessant und anspruchsvoll die Schauinsland-Bergrennstrecke auch ist, mich dünkt die Auffahrt auf der anderen Seite, zwischen Kirchzarten und dem "Notschrei" mindestens so heftig-deftig, und ebenfalls sehr sehr gut ausgebaut. What a total Fun im Zweiten und Dritten !!!!

Toll, dass Du auf die Radler achtest!!

Muss ich doch. Zusatz-Bogen fahren und sorgfältigst vorbei - sooderso : Schreck auf beiden Seiten....... . Die haben keinen Platz in meinem "MTI True ColdAir RamAir Intake System"....... Also : leben und leben lassen - es hat Platz für alle - und beim Schwarzwälder Vesperbrot hocken doch wieder alle zusammen am gleichen Tisch. Ich muss wieder hin..........die Leberwurst ruft

Joe.

[Felix]

Hallo Joe

Das stimmt eigentlich, die Strecke am Wildpark Steinwasen vorbei ist auch reizvoll, ich kann mich spontan an ein paar nette Spitzkehren erinnern. Aber die Kurvenfolge in der Mitte der Schauinsland-Strecke ist wahrscheinlich das beste, was der Schwarzwald zu bieten hat. Vor allem ist die Strecke da nicht übermässig steil, so dass man auch mit einem leistungsschwächeren Auto schon viel Spass hat.

Kandel:

Wenn Du die A5 bei FR-Nord verlässt, und dann den Zubringer Richtung Freiburg nimmst und Dich Richtung Waldkirch hältst, kommt die Ausfahrt Glottertal / St. Peter. Dann immer Richtung St. Peter und ca. 5 km nach Glottertal in einer Rechtskurve geht es links auf den Kandel.

Für die zweite Auffahrt weiter Richtung Wladkirch, durch den Tunnel und dann die erste Auffahrt raus. Dann müsste auch der Kandel ausgeschildert sein, sonst gleich wieder rechts, dann kommt rechter hand die Klinik, immer auf der Strasse bleiben, es geht dann links bergauf in den Wald hinein und dann kannst Du es nicht verfehlen.

Wenn Du oben durch den Parkplatz mit dem Restaurant nebendran weiterfährst, kommst Du zur Abfahrt jeweils auf die andere Route.

Berichte, wie es war.

Gruss

Felix

[SwissVette_Joe]

Hi Felix,

aber das ist nun in der Tat "Excellence in Customer Service"

Herzliches DANKE für deine Bemühungen !! Heute wär's ja en Spitzentag, aber leider muss ich noch was arbeiten und entspanne mich zwischendurch mit dem C-F.de.

Der KANDEL IST auf dem Programm - definitiv. Eventuell einmal Wochentags, nächste oder übernächste Woche - mal sehen. Werde wieder berichten, vor allem mit der 4'000-er "Engine Oil Bench Mark" (nochmals : war guter Hinweis von dir !!)

Joe. mit besten VETTE -
.......oh what a sh........t, der BIG-Franky hat's doch gesehen........DANKE für die Gnade, Prof., mich nochmals springen zu lassen