Kompresssorübersetzung - Ladedruck -
#1
Moin Corvettefreunde,
ist der serienmäßig verbaute Kompressor unser Z06 in der Lage bei einer entsprechenden Veränderung der Antriebsübersetzung mehr Ladedruck aufzubauen?

Oder würde eine Erhöhung der Kompressordrehzahl in Hinsicht auf mehr Förderleistung und mehr Ladedruck den Kompressor mechanisch und thermisch zu sehr belasten?
Wahrscheinlich würden die integrierten Ladeluftkühler die Tempetratur auch nicht mehr entsprechend runterkühlen können.

Auch müsste die elektronische Motorsteuerung dem erhöhten Ladedruck angepasst werden, was vermutlich das klenere Problem ist.
Und ist der Kompressor vom Fördervolumen her überhaupt in der Lage mehr Förderleistung aufzubauen etc.?

Gibt es da schon Erfahrungen?

Gruß,
Rocketman
Hinweis: Personen mit einem übertriebenen Sicherheitsbedürfnis sollten besser das Corvettefahren unterlassen!
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#2
Der höhere Druck belastet sich eher die Lager bzw. Innereien des Motors als den Lader. Beim Intercooler sehe ich keine großen Probleme. Neues Mapping ist klar.

Mors doch mal CCRP an.
Gruß,

Alex

                                                                                                          

 Forced Induction Owner´s Club: 602 PS, 688 nm


[Bild: 32322837zo.jpg]


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#3
Mit welchem Ladedruck läuft der Z06-Motor überhaupt? 
Wenn ich mich richtig erinnere, dann sind es max. etwa 0,6 Bar. 
Quasi eine Softaufladung. Wobei der Motor schon eine relativ hohe Grundverdichtung hat.
Mir fehlen die Erfahrungswerte hinsichtlich der mechanischen Belastbarkeit der Pleuel, Pleuellager, Kolben etc. des Motors. Also, ob da Reserven vom Motor sind und z.B. die Pleuel nicht bald krumm wären.
Und dann die thermische Belastbarkeit, wenn der Ladedruck etwas erhöht werden würde?

Die Idee ist jedenfalls nett.

Gruß,
Rocketman
Hinweis: Personen mit einem übertriebenen Sicherheitsbedürfnis sollten besser das Corvettefahren unterlassen!
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#4
Das Ding ist mit der serienmäigen Leistung schon thermisch an der Grenze - freundlich formuliert.

Deswegen ist das eine top Idee, da noch mehr Feuer drauf zu geben.

mit kopfschüttelndem Gruß

JR
[Bild: cf_sig_1809.jpg]
Es ist schade, dass nicht mehr das Erreichte zählt, sondern das Erzählte reicht!
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#5
(21.08.2018, 23:21)Rocketman schrieb: Die Idee ist jedenfalls nett.


Bei den Mercedes Kompressormotoren ist das ein beliebtes günstiges Tuning, funktioniert da auch.
Hat man auch damals bei den G-Ladern von VW gemacht.
Ehemaliger Bekannter von mir hatte sich ein winziges Laderrädchen selbst gedreht, weil die die es
im Tuning zu kaufen gab ihm noch zu gross waren. Er sagte die Karre ging dann wie Sau. Nur leider
nicht lange, ist dann abgeraucht  huahua
gruss,
zuendler
[Bild: 502-tripower-klein2.gif]
Mein C3 Teile Flohmarkt Aktualisiert: 05.01.2016
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#6
ja der Eaton im Benz dreht ab Werk auch deutlich unterhalb seiner maximal erlaubten Drehzahl.... da ist noch etwas Luft
und wenn man es nicht übertreibt, hält das auch sehr lange.
Es war problemlos möglich den 2L M111 von 163 auf 190 PS zu pushen....
Gruß
Thomas
Die schlimmsten Momente im Leben eines Mannes: Job weg, Frau weg, Kratzer im Lack...
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#7
Hey Corvettefreunde,
dass der Motor thermisch an der Grenze ist (@OSC-Lektor) lesen wir ja öfter.
Was dran ist, da habe ich selbst noch keine solche Erfahrung gemacht.

Man muss in der Begrifflichkeit "Thermisch an der Grenze" jedoch unterscheiden, ob es hier die äußere Wärmeabfuhr gemeint ist. Immerhin sitzt hier im engen Motorraum ein 6.2 Liter Metallblock, der mit einer Kompressoraufladung mechanische Leistung und Wärme generiert.
Die Wärme muss abgeführt werden.
Und da liest man, insbesondere in Verbindung mit Automatikgetrieben und der serienmäßigen Kühlersituation, eben diese Geschichten.
Abhilfe gibt es. Das ist bekannt. Ist nur finanzielle Investition und teuer.

Mir ging es um die innermotorische Thermik bei einem leicht erhöhten Ladedruck.
Also, ist der LT4-Motor von seiner Konstruktion in der Lage mehr Druck auszuhalten oder verbiegt sich da gleich etwas.
Sprich, ist mehr mechanische Belastung möglich bei diesem Motor.
Und ist die innermotorische Wärme von der Motorverdichtung und der Zündung her im grünen Bereich.

Das weiß ich eben nicht, wie robust die Amis diesen Motor, der auch in anderen Fahrzeugen verbaut wird, ausgelegt haben.
Ich bin sicher, es gibt sehr viel Erfahrungen zu dem Thema.

Die C7 Z06 ist mein erstes US-Fahrzeug. Daher fehlt mir noch das breite Wissen zu den US-Motoren.

Gruß,
Rocketman
Hinweis: Personen mit einem übertriebenen Sicherheitsbedürfnis sollten besser das Corvettefahren unterlassen!
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#8
GM hat ja nun nicht umsonst bei C7 ZR1 einen 2.6 l Kompressor genommen für mehr Leistung, mit dem 1.7 l Kompressor
kommt man da nicht weiter, der ist am Ende des Wirkungsgrades, du erhöhst nur die Ladelufttemperaturen mit höhrern
Drehzahlen, damit kontraproduktiv.

Bei den 55 AMG  Kompressormotoren hat man so Sachen auch gemacht, im Winter gut, im Sommer schlechter als Serie,
da Ladelufttemperatur zu hoch.

Dann brauchst Du andere Software, weil Du kriegst Fehlermeldung „Saugrohrducksensor außer Sollbereich“.

Vergiß ganz schnell Deine Idee...
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#9
Richtig Speedhunter, einfach nur die Förderleistung des Serienkompressors durch die Erhöhung der Kompressordrehzahl anheben funktionierte wohl nicht.
Dann die Motorsteuerung/Elektronik.
Und dann ist zumindest mir nicht bekannt, ob der ZR1-Motor in den belasteten Komponenten verstärkt wurde. Auch Motorölkreislauf etc.
Hinsichtlich Wärmableitung (Kühler) ist, wie man sieht, bei der ZR1 stark gearbeitet worden.
Hängt schon mehr mehr dran. Klar.

Mit Turbos kenne ich mich aus.
Kompressoraufladung ist für mich ein neues Thema. Nur ein Ladedruck von z.B. 0,6 Bar (ich glaube die Z06 hat etwa so viel) ist im Turbobereich ein Witz.
Und eine Ladedruckerhöhung um 0,2 Bar in Verbindung mit höheroktanigem Benzin normalerweise kein Problem. Auch hinsichtlich der Ladeluftkühlung nicht.
Bei älteren Nissan 280 ZX Turbo und 300 ZX Turbos habe ich das so gemacht und die hatten noch nicht mal Ladeluftkühler. Aber die Motoren waren mechanisch sehr stabil, konnten etwas ab und hatten wenig elektronische Motorsteuerung.
Und die Turbos waren in der Lage etwas mehr Ladedruck aufzubauen, weil sie auf der Förderseite nicht zu klein waren.

Wie stabil der aktuelle Corvette-Motor überhaupt ist und was er vertragen kann. Das Thema ist neu für mich.

Rocketman
Hinweis: Personen mit einem übertriebenen Sicherheitsbedürfnis sollten besser das Corvettefahren unterlassen!
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#10
Der LT5 Motor von der C7 ZR1 ist schon kräftig modifiziert gegenüber LT 4 Z06. Die DI – Injektoren wie Z06 reichen nicht aus für
760 PS, größere Düsen wohl nicht beschaffbar für ZR1, also zusätzliche Saugrohreinspritzung notwendig für ZR1 mit eigemem
Steuergerät. Also hat man als Tuner mit 2.65 l Kompressor wie ZR1, großes Problem, DI Injektoren baugleich zu Z06 reichen nicht aus
für wesentlich höhere Leistungen.
LT5 Motor der C7 ZR1 schon deutlich modifiziert, Kolben, Pleuel gleich, aber andere Kolbenringe, Kurbelwelle modifiziert, Drosselklappe
95 mm, Ladeluftkühler um 30 % größer, Ladedruck 0.9 bar und so weiter...

Auspuff und Abgaskrümmer aber identisch.

Vielleicht bestell ich mal die Ansaugung mit Luftfilterkasten von GM Performance Parts um 500 US $.
Soll nach GM 11 PS bringen bei C7 Z06 und dort maximale Luftmasse um 550 g/s Luftmasse, das entspricht etwa 660 PS beim LT4 C7 Z06,
beim LT5 mit 630 g/s soll das 17 PS bringn bzw. horsepower.

Etwa 15 mbar weniger Druckverlust mit GM Performance Ansaugung,

Nun hat ja ZR 1 wie Z06 gleiche Ansaugung bis zur Drosselklappe, soooo schlecht ist dann Serienfilter und Luftfilterkasten nicht bei C7 Z06.

Wer merkt schon 1.5 % Mehrleistung? Die 11 PS mehr bei C7 Z06 hat man natürlich nur im Bereich der Nennleistung ....also wenn Auto
um 550 g/s Luftmasse zieht, die Luftmassenangaben pro Sekunde dann GM Performance Parts Angabe.
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