29.04.2018, 12:01
(Dieser Beitrag wurde zuletzt bearbeitet: 29.04.2018, 13:20 von Speedhunter.
Bearbeitungsgrund: Falsches Bild
)
Erhöhten Motorverschleiß gibt es mit Sportluftfiltern eigentlich nicht . Porsche setzt die ja serienmäßig auch
ein im 918 Spyder und 997.2 GT3 RS 4.0, dort BMC Filter, finde die besser als K&N qualitativ. Formel 1 dann auch
BMC, bei den Saugern fuhr man in Dubai bzw. Rennen in Wüstenregionen mit engmaschigerem Baumwollnetz, da verlor man
1.5 % Motorleistung. Beim 997 GT3 RS 4.0 musste Porsche alle Register ziehen, um auf 500 PS zu kommen,
zwei konische BMC brachten aber auch nur grad so 5 PS gegenüber gegenüber dem 3.8 GT3 RS mit Plattenluftfilter
Papier.
„Gesandstrahlte“ Turbinenräder auf der Ansaugseite bei Turbomotoren, die Turbinenräder sind dann deutlich
empfindlicher durch die vielfach höhere Drehzahen als Schraubenkompressoren, sieht man bei undichten oder
defekten Luftfiltern eigentlich nur.
Die Resonanzkammern vor der Drosselklappe im Ansaugschlauch („Warzen“) sieht man bei GM auch beim Opel Corsa z.B.
zur Ansauggeräuschdämmung. Ideal auch nicht nach der reinen Motorenlehre, wo Resonanzen sind, gibt es auch Dissonanzen.
Ob es was an Leistung kostet? Je nach Dissonanz schon mal 2 oder 3 PS vielleicht, sind ja dann 2 Resonanvolumina.
Die Cold Air Tuner, lassen das dann weg, , macht Sinn.
Porsche hat dann am 991.1 Resonanzkammer am Saugrohr zum Beispiel, das wird dann auf Membran geleitet in den Innenraum zur
Soundverbesserung, bei den GT3 Modellen macht Porsche das nicht, jede Resonanzkammer benötigt bis zur Resonanzfrequenz zunächst
mal Ansaugenergie. 488 hat dann Membran dito vor der DK und leitet die wieder in den Motrraum, damit alles „zischt und saugt“ für den Fahrer.
Bringt aber auch minimalen Druckverlust zur Folge , jede Membran/ Resonator braucht erhöhte Antriebsleistung bis zur Resonanzfrequeunz.
Sounddesign braucht dann C7 Z06 glücklicherweise nicht. Aber die Resonatoren vor der Drosselklappe können auch Druckverlust bringen,
wenn auch nur marginalst.
Ob man durch Wegfall der Resonatoren merkbar Leistung gewinnt? Max. 1-2 PS würde ich sagen nach über 40 Jahren Tuningerfahrung...
ein im 918 Spyder und 997.2 GT3 RS 4.0, dort BMC Filter, finde die besser als K&N qualitativ. Formel 1 dann auch
BMC, bei den Saugern fuhr man in Dubai bzw. Rennen in Wüstenregionen mit engmaschigerem Baumwollnetz, da verlor man
1.5 % Motorleistung. Beim 997 GT3 RS 4.0 musste Porsche alle Register ziehen, um auf 500 PS zu kommen,
zwei konische BMC brachten aber auch nur grad so 5 PS gegenüber gegenüber dem 3.8 GT3 RS mit Plattenluftfilter
Papier.
„Gesandstrahlte“ Turbinenräder auf der Ansaugseite bei Turbomotoren, die Turbinenräder sind dann deutlich
empfindlicher durch die vielfach höhere Drehzahen als Schraubenkompressoren, sieht man bei undichten oder
defekten Luftfiltern eigentlich nur.
Die Resonanzkammern vor der Drosselklappe im Ansaugschlauch („Warzen“) sieht man bei GM auch beim Opel Corsa z.B.
zur Ansauggeräuschdämmung. Ideal auch nicht nach der reinen Motorenlehre, wo Resonanzen sind, gibt es auch Dissonanzen.
Ob es was an Leistung kostet? Je nach Dissonanz schon mal 2 oder 3 PS vielleicht, sind ja dann 2 Resonanvolumina.
Die Cold Air Tuner, lassen das dann weg, , macht Sinn.
Porsche hat dann am 991.1 Resonanzkammer am Saugrohr zum Beispiel, das wird dann auf Membran geleitet in den Innenraum zur
Soundverbesserung, bei den GT3 Modellen macht Porsche das nicht, jede Resonanzkammer benötigt bis zur Resonanzfrequenz zunächst
mal Ansaugenergie. 488 hat dann Membran dito vor der DK und leitet die wieder in den Motrraum, damit alles „zischt und saugt“ für den Fahrer.
Bringt aber auch minimalen Druckverlust zur Folge , jede Membran/ Resonator braucht erhöhte Antriebsleistung bis zur Resonanzfrequeunz.
Sounddesign braucht dann C7 Z06 glücklicherweise nicht. Aber die Resonatoren vor der Drosselklappe können auch Druckverlust bringen,
wenn auch nur marginalst.
Ob man durch Wegfall der Resonatoren merkbar Leistung gewinnt? Max. 1-2 PS würde ich sagen nach über 40 Jahren Tuningerfahrung...