Dual Quad in Betrieb genommen
#1
Hatte diesen Winter endlich Zeit und Muse meine seit Jahren im Regal liegenden Dual Quads einzubauen und zum Leben zu erwecken!

Die Skrupel so den bislang gehegten matiching numbers Status zu verlassen waren groß, die Neugier auf die 2 WCFB's im Betrieb und Sound zu erleben aber halt größer!

Als ich die 60-iger bekommen habe war ein Aftermarket Holley mit Adapterplatte installiert, mit entsprechend miesem Laufverhalten.

Also war die 1. (und einzige!) Maßnahme um den matching number Status zu erreichen einen WCFB zu besorgen.
Hab den dann als refurbished von einem renommierten USA remanufacturer bezogen. Das ganze lief zwar halbwegs ordentlich (bis auf Linkskurven, da verschluckte sie sich meist weil im originalen Vergaser ein Passrohr fehlt), der Verbrauch war normal und der Leerlauf bei 500 U/min stabil. Aber die C1 fühlte sich mit den 230(?)HP an wie eine alte Tante, große Lust kam da keine auf.

Hab dann irgendwann einen Quad-Satz mit Ansaugbrücke bekommen (gefallen haben die mir ja schon immer), dazu die entsprechenden Dichtungs- und Düsensätze für die 245HP Version, das Gestänge und Luftfilter besorgt und das Ganze mal liegen lassen.

Nun ja diesen Winter hat's mich halt gepackt, das Ganze war in einem Tag (alle notwendigen Teile und Dichtungen, passendes Waterneck, Thermostat, Thermogeber, kontaktloser Hallgeber für den Verteiler, Aluventildeckel vorher besorgt) aus und eingebaut. Die Originalbrücke, Vergaser, Gestänge, Luftfilter, Ventildeckel wurden zusammen gelassen und sorgfältig weggepackt (matching Hallo-gruen numbers).

Die Einstellerei der Vergaser und des Gestänges waren dann ein Kapitel für sich, aber nach einiger Probiererei hatten wir 600 U/min Leerlauf und einen ruckfreien Übergang in allen Belastungsfällen. Hierzu muss man sagen, die WCFB's sollen ja je 385 CFM haben und 770 CFM sind für einen 283-iger sicher zu viel. Also haben wir auf die WOT in beiden Vergasern verzichtet und auf guten Übergang eingestellt. Mit der Einbauhöhe hat das gerade so mal geklappt, man mus hier beachten dass echte Dual Quad WCfB's dünnere Drosselklappenträger haben, dann reicht's bei der C1.

Ergebnis:
Nun nix mehr alte Tante! Fährt bis ca. 50% Gas-Pedal besser wie vorher (wohl weil der super tupper refurbished carb auch nix war), aber dann geht die Post und der Sound Geiger erst ab ! Vor allem Letzteres entschädigt einen für den ganzen Aufwand. Hab dann gleich noch ein Ausgleichsrohr vor den Dämpfern eingeschweißt, das suuuummmt jetzt ordentlich mit!).

Von der Optik ganz zu schweigen, ich hab ja extra die 2 Luftfilter Version gewählt (der große von der 60-iger gefällt mir nicht). Es ist halt jedesmal was für die (Corvette)-Seele OK! wenn ich den Motor nun sehe (und ach ja muss demnächst mal die Haubenschaniere verstärken, so viel wird die nun geöffnet auch für die Kumpels die auch mal AAAAAHHHHH Waaas? sagen wollen).

Insgesamt ist es halt einfach toll was der Corvette Baukasten so einem zum Spielen bietet!

Happy Vetting Rudy

P.S. Was das Ganze für Konsequenzen für meine C2 gehabt habt lest Ihr demnächst im C2 Technikforum!


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#2
Glückwunsch, gute Entscheidung. Yeeah!

In den letzten 12 Jahren bin ich mit den Carter Dual Quads 110.000 km problemlos gefahren. Die ersten 4 Jahre mit der 245 hp Version und dann die 270 hp mit Solid Lifter. Letztere wurden von Bob Kunz überholt und perfekt eingestellt.

Bei der nächsten C1 (57er) werde ich aber mal die Basisversion nehmen, original selbstverständlich.

Gruß
Matthias
[Bild: 29645495eq.jpg]

The bitterness of poor quality remains long after the sweetness of low price is forgotten.
Benjamin Franklin
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#3
PS: Zu deinem Set-up gehört aber der Dual Point Verteiler ohne Unterdruckdose.

Gruß
Matthias
[Bild: 29645495eq.jpg]

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Benjamin Franklin
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#4
Ja den Dual Point Verteiler hab ich auch im Fundus (soll ja die bessere Dwell Verteilung haben) hab mich aber dagegen entschieden:

a) Weil ich eine wartungslose Zündung haben wollte, hab ich den Hall Geber von Crane genommen, da erledigt sich die Sache mit der Dwell Einstellung von selbst und ich hab nen Drehzahlbegrenzer drinne. Ist einfach rückbaubar. Eine kontaktlose Zündung für einen Dual Point kenn ich nicht.

b) weil ich die Unterdruckdose weiterhin haben wollte, wegen besserer (gefühlter) Gasannahme/Spritzigkeit und besserer Verbrauchswerte.

Man muss ja sagen, die meiste Zeit fährt man nur mit einem Vergaser, also ist bis 50% Drosselklappe/Gaspedal alles beim Alten!
Der Dual Point ist m.E. was für die höheren Drehzahlen (s. a. solid lifter Version)

Gruß Rudy

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#5
Hab jetzt nach ausgiebigen Testfahrten nochmals das Leerlaufverhalten nachgebessert. Die Leerlaufschrauben sind jetzt alle 4 nur noch 3/4 Umdrehungen geöffnet (gibt zusammengefasst ja auch die üblichen 1,5 Umdrehungen je Seite Idee). Die LL Drehzahl hab ich dann mit der Zündung (!) auf 600 U/Min eingestellt. Außerdem nochmals die Schwimmerständen kontrolliert/eingestellt. Jetzt ist das gelegentliche Gallopieren Teufelfeuer auf über 850U/min im LL weg.
Rudy

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