Welche Zündkerzen ?

[yakumo]

Hallo zusammen !

Bin gerade dran einen SB zusammenzustellen, bestehend aus:

ZZ4 HO Short Block
Edelbrock Performer rpm Aluköpfe 64cc Angel Plug
Edelbrock Performer Spinne und Nockenwelle 0-5500 rpm
600 cfm Edelbrock Vergaser
Mallory Unilite Comp 9000 Zündverteiler
Mallory Promaster Zündspule 40kV
Alukipphebel

Müßte ein Verdichtungsverhältnis von ca. 9,7 : 1 ergeben.

Was brauche ich für Zündkerzen bzw. wovon hängt die Kerzenwahl ab ?

Im voraus schon mal ein großes Dankeschön, habe bis jetzt immer gute Tips bekommen !!!


mfg Jürgen

[schlafmützerl]

auf der edelbrock-hp stehen die zündkerzen sogar drauf ;-)

aber nichtsdestotrotz: ich habe ac delco FR5LS drinnen

gruss
mike

[BigEagle]

Original von yakumo

Was brauche ich für Zündkerzen bzw. wovon hängt die Kerzenwahl ab ?

Hallo,

erst mal die von Edelbrock empfohlene Zündkerze verwenden.
Problem nach Motortuning – oft passt die Zündkerze (Temperaturbereich)
nicht mehr zum Motor. Die Mittelelektrode der Zündkerze muss die richtige Temperatur
haben, um einerseits nicht zu verschmutzen und ausserdem nicht zu heiss (sonst glüht sie
und man bekommt Frühzündungen) zu werden.
Daher nach einiger Fahrzeit mal eine Zündkerze ausbauen und das Zündkerzenbild
ansehen.
Dazu sollte man eine Zeit lang im mittleren Drehzahlbereich fahren, dann den Motor ausstellen (nur Zündung!), an den Strassenrand rollen und die Zündkerze ausbauen.

Zusätzlicher Hinweis – Nicht das Lenkradschloss einrasten lassen und sofort anhalten, da
der Bremskraftverstärker nur wenige Bremsungen zulässt und dann der Unterdruck abfällt)

Bevor ich nun zuviel schreiben muss – schau mal hier:
Zündkerzenbild

Gruß

Dirk

[Streetwolf]

Hallo Dirk,

tolle Sache das mit dem Zündkerzenbild

[V8yunkie]

Warum kombinierst Du die Performer Spinne mit Performer RPM Köpfen (und nicht mit Performer ohne RPM...)? Ich denke das sollte beides dasselbe sein, damit Querschnitt der Ansaugkanäle zueinander passen.

Nur aus Neugier: Versprichst Du Dir von der gewählten Kombination des ZZ4 shortblock mit Edelbrock on top mehr Leistung als vom kompletten ZZ4? Ist die Charakteristik der ZZ4-Nockenwelle überhaupt geeignet für die Edelbrock-Teile? Wenn die ZZ4-Nocke für Drehmoment von unten gedacht ist, dann würden die Edelbrock-Teile (insbesondere der RPM-Serie) nur wenig Sinn machen, da die auf Leistung bei höheren Drehzahlen abzielen.

Eine Alternative (nur so als Vorschlag): Kompletten ZZ4 kaufen, Köpfe und Spinne demontieren und diese porten (Kanäle aneinander anpassen, sodaß keine Stufen am Übergang sind). Ventilsitze nachschneiden und rundschleifen (damit keine Ecken die Strömung stören) und dann das Ding wieder zusammensetzen. Die Materialkosten dürften niedriger sein und die Arbeit, die Du reinsteckst kostet (theoretisch fast) nix, bringt aber eine ganze Menge. Denn die ganzen Crate-Engines sind nicht mit der Sorgfalt montiert, die man bei eigener Montage an den Tag legen würde - und das bedeutet Leistungsverlust. Mit anderen Worten, wenn ein ZZ3 340hp haben soll, dann sind das real (nach dem was ich so im Amerkanischen Forum gelesen habe) zwischen 280 und 300hp. Die fehlenden 40 Pferdchen kann man dann über besagte Eigenleistung rausholen.

Zu den Zündkerzen würde ich auch Edelbrock befragen.

Gruß,
Thomas

[yakumo]

Hi V8yunkie,

Habe die rpm Köpfe gewählt weil Sie keinen Heat Crossover haben.
Soviel ich weiß sind Sie sonst komplett identisch mit den performer Köpfen.

Beim ZZ4 ShortBlock ist keine Nockenwelle mit dabei.
Habe einen performer Nockenwelllen Kit.

Wollte eingentlich die ganzen Edelbrock Teile auf meinen Block montieren, habe allerdings nach dem Vermessen festgestellt daß er nicht mehr der Beste ist.
Wenn ich meinen Block überholen würde kommt mich das teurer als ein neuer ZZ4 Block.

Die Edelbrock Teile hab ich schon den ZZ4 Block noch nicht.

Hast Du einen besseren Vorschlag ?


mfg Jürgen

[454Big]

Jeder GMPerformance Block wird von einem Mechaniker in Handarbeit zusammengefügt.

Wenn die Teile aufeinander passen kann man sich zur persönlichen Befriedigung natürlich nochmal den Motor zerlegen, erzielt aber kein anderes Ergebnis.

Wenn man den Ansaugtrakt beim nochmaligen zerlegen bearbeitet kann man sicher noch den ein oder anderen Gaul finden......



.....oder man(n) nimmt gleich was richtiges........

502.....



Na, im Ernst: Wenn es Dir auf eine corvette-ökonomisch günstige Lösung ankommt, dann denke ich wirst Du mit dem gewählten Setup nicht schlecht fahren.
Man kann sicher noch immer verbessern, aber da ist auch die Kosten-Nutzen-Relation zu beachten, denke ich.

Probiers erst mal eine Saison und im nächsten Winter kannst Du dann noch optimieren.....

[V8yunkie]

Was hast Du denn an Kosten für die Überholung Deines Block veranschlagt?

Bei mir sah die Rechnung damals (2000) so aus:

- Block bohren, hohnen, (0,030 Übermaß), Kopffläche fräsen und schleifen, neue Nockenwellenlager einsetzen (angeliefert) 1300 DM
- Kurbelwelle auf angelieferte Lagerschalen und Lagerböcke schleifen (0,010 Untermaß) 600 DM
- Motorüberholkit von Summit: Neue Kolben (hypereutektisch, flat-top) mit Pleuel, Kurbelwellen- und Nockenwellenlager, Freeze-Plugs, Doppelrollen-Steuerkette, kompletter Dichtsatz von FelPro, HV-Ölpumpe, 1200 DM

Nur so für Deine Kalkulation... Was kostet denn der ZZ4 Shortblock?

Gruß,
Thomas

[yakumo]

Hallo V8yunkie

Ein ZZ4 Short Block kostet incl. Versand und Zoll ca. 2500 Euro.

Habe dann aber geschmiedete Kurbelwelle, Pleuel und Kolben und das alles neu incl. neuem Block.

Mir wurde als Kostenvoranschlag für Bohren und Honen schon 1000 Euro angegeben.
Kurbelwelle schleifen 500 Euro.

Und dann noch Pleuel und Kolben 600 Euro.

Hast Du eine günstige und gute Adresse für die Nachbearbeitung der Teile ?


mfg Jürgen

[V8yunkie]

Zur den Kosten der maschinellen Bearbeitung:

Wichtig ist, daß Du das Angebot von einem Motorenbauer bekommst, der wirklich oft (am besten ausschließlich) amerikanische V8 bearbeitet - nur dann hat er die entsprechenden Werkzeuge, insbesondere zum Einrichten des Blocks oder auch zum Spannen der Zylinderköpfe, die es erlauben, dies in einer halbwegs akzeptablen Zeit zu tun.

Fragst Du irgendeinen Motorenbauer, dann berechnet er Dir zuviel Zeit zum Einrichten der Teile - die er auch tatsächlich braucht, weil der die speziellen Vorrichtungen nicht hat. Teilweise müssen diese sich auch beispielsweise erst mal die zölligen Reibahlen für die Ventilführungen besorgen (sagen die natürlich kaum - sie berechnen es aber).

Ich hatte meine Teile damals bei Fa. Götzinger in Frankfurt - die machen viele Amis, fahren auch historische Rennen.


Eine Schmiedewelle ist sicher nicht verkehrt - zugegeben. Bis 350 PS würde ich behaupten, tut es eine gut geschliffene Gußwelle aber auch. Zu den vom Mechaniker von Hand zusammengesetzten Motoren (auch ZZ4): Allein die richtige Anpassung der Kolbenring-Spalte (entscheidet darüber, wieviel des Verbrennungsdruck im Brennraum bleibt und nicht ins Kurbelgehäuse pfeift) würde für die Herstellung der Crate-Motoren viel zu lange dauern. Bei einem handgemachten Motor werden alle 16 Kolbenringe für jede Zylinderbohrung angepaßt und durchnummeriert. Außerdem... amerikanische Fertigungstoleranzen... nun ja. Die Güsse sind größtenteils sehr grob. Ein Crate-Motor kann auch bei den Toleranzen der Kurbelwellenlager nicht mit einem handgemachten Motor mithalten: Da wird jede Lagerfläche der Welle auf die angelieferten Lagerschalen und Lagerböcke angepaßt (und wieder durchnummeriert).

Zu den geschmiedeten Kolben: Schmiedekolben sind von Natur aus (zumindest die Qualität, die bei den Crate-Motoren verwendet werden) nie gleich im Durchmesser, d.h. ein Set von 8 hat i.d.R. acht verschiedene Durchmesser. Bei einem handgemachten Motor wird jede Zylinderbohrung auf den Kolben angepaßt (und latürnich wieder durchnummeriert). Das wirkt sich auf Laufruhe, Reibung und Verschleiß sehr positiv aus.

Und nochwas: Wenn Du einen Motor von der Bearbeitung zurückbekommst, dann kannst Du ca. 5 Stunden einplanen um den Block RICHTIG von den Rückständen der Schleifmittel sauber zu bekommen - und das, obwohl der Block in einem chemischen Bad "gereinigt" wurde (und auf den ersten Blick sauber erscheint). Diese Aktion machen die bei Crate-Motoren auch nicht - ergo ist ein recht hoher Anfangsverschleiß in der Einlaufphase vorprogrammiert.

Und zur Garantie von Crate-Motoren: Wenn was kaputtgeht, hat der Hersteller eine ganze Latte an Argumentationsmöglichkeiten, warum der Motor kaputtgegangen sein könnte. Die Garantie hilft Dir nur, wenn Du den Crate-Motor von einem deutschen Händler gekauft hast und dieser auch entsprechend kulant ist. Ansonsten kannst Du Dich mit Amiland rumärgern.

Auch von den Edelbrock-Teilen habe ich nicht nur Gutes gehört (hatte selbst mal Interesse an den Performer-Köpfen). Daher mein Tip: Prüfe alles vor dem Einbau und arbeite ggf. nach. Insbesondere den Übergang von Spinne zu den Köpfen. Bei dem Gasdurchsatz unserer großen Motoren fallen auch kleine Absätze ins gewicht. Prüfe auch auf Grate in der Brennkammer und an den Ventilsitzen. Und prüfe den Sitz der Ventile mit Einschleifpaste - die sollen angeblich nicht so toll sein ab Edelbrock.

Und ein letzter Tip zuletzt: Besorg Dir eine Buch wie "How to rebuild the Small Block Chevy". Da erfährst Du fast alles, was wichtig ist - vom Motorzerlegen, prüfen der vorhandenen Teile, maschinelle Bearbeitung, Vormontage und Prüfen, Montag und Einlaufen.

Gruß,
Thomas