02.01.2013, 15:38
Zitat:Original von Wutzer
Zuerst ein Gutes Neues Jahr an alle !
Möchte zu den angesprochenen Fragen noch ein paar Erläuterungen nachschieben. Am besten tue ich es an Hand vom Beispiel der Volllastschaltungen. Dabei spielt es jetzt erstmal keine Rolle, ob der Schaltwunsch im Getriebesteuergerät berechnet wird, oder vom Fahrer durch betätigen eines Paddels entsteht.
VL-Hochschaltung mit Drehzahlregler (DKG): Getriebe-SG sendet das Bit "Schaltung" und die Zieldrehzahl an des Motorsteuergerät. Zusätzlich öffnet es die Kupplung des Ist-Ganges. Motorsteuergrät stellt die Einspritzung ab -> Drehzahl fällt. Ist die Synchrondrehzahl erreicht, schließt die 2. Kupplung vom DKG und das Bit "Schaltung" fällt. Daraufhin aktiviert das Motorsteuergerät wieder die Einspritzung.
Die Vl-Runterschaltung funktioniert beim DKG entsprechend, nur dass jetzt das Motorsteuergerät, die Einspritzung weiterlaufen lässt und somit der Motor beim Lösen der 1. Kupplung frei hochdreht.
Sollte das Bit "Schaltung" nach erreichen der gewünschten Synchrondrehzahl nicht fallen, so würde vom Motorsteuergerät diese Drehzahl am Motor in beiden Fällen eingestellt bleiben.
Natürlich gibt es parallel dazu (insbesondere in der Teillast) auch beim DKG zusätzliche Momentenwünsche, mit denen die Schaltungen langsamer, komfortabler und somit auch für die Mechanik weniger belastend ausgeführt werden.
Bei den Wandlerautomaten laufen die Schaltungen prinzipiell etwas anders ab: Dort werden die Bremsbänder oder Lamellenkupplungen von Ist-Gang geöffnet, während die entsprechenden Bauteile vom Ziel-Gang geschlossen werden. Dabei kommt es zu Überdeckungen (1. Gang noch nicht ganz offen, während der 2. Gang schon zufährt). Insbesondere die Reibbeläge der zufahrenden Baugruppe sind belastet, weshalb auch hier der Motor zur Mithilfe über begrenzende Drehmomentvorgaben gebeten wird. Auch bei Wandlerautomaten kommen in letzter Zeit vermehrt drehzahlregelnde Eingrifffe zur Anwendung. Hier aber meistens aus Komfortgründen in der Teillast.
Vielleicht kann man den Unterschied bei den Getriebeschaltungen mit einem Vergleich beschreiben:
(Ich weiß, dass dieser Vergleich stark hinkt, aber er plausibilisiert vielleicht doch ein wenig)
Die Umsteuerung der Gänge erfolgt beim DKG vergleichsweise digital, während es beim Wandlerautomat eher analog vonstatten geht. Wobei der Wandlerautomat durch sein höheres Rotationsträgheitsmoment bei schnellen Schaltungen zusätzlich etwas im Nachteil ist.
Gruß
Wutzer
Edit: Formatierung.
Auch Dir ein gutes Jahr Wutzer!
Nachdem Du mich der Provokation bezichtigt hast, was nur eine sachliche Feststellung von mir sein sollte und sich im weiteren Verlauf auch überwiegend bewahrheitet hat, liefere ich vielleicht doch mal ein wenig sachlichen Beitrag zum Thema, jedenfalls soweit es mir möglich ist.
Bezug nehmend auf Dein obiges Zitat gehe ich davon aus, das Du die Vorgehensweise aus Deiner Sicht des Motors kommentiert hast.
Ich spreche mal aus Sicht der Schaltbox.
Deine Darstellung ist auch überwiegend korrekt, im Falle von Schaltungen (geschmeidig bis Volllast) werden, je nach Trigger vom Fahrer oder Programm, von den Getriebesteuergeräten entsprechende Codierungen an die Motorsteuergeräte gesendet.
Diese bewirken - egal bei welchem automatisierten Getriebe (AMT, DKG, WAG) - eine Drehmomentreduzierung über Zündungs- oder Einspritzanlageneingriff - je nach "Härte" oder Erfordernis.
Meist unmerklich, bei brutalen VLHS oder VLRS natürlich um so effektiver, um den Verschleiss der Getriebekomponenten zu minimieren (nicht zu verhindern, denn auch bei Belägen handelt es sich um Verschleissteile).
Der Darstellung, das ein DKG im Gegensatz zu einem Wandlerautomaten hinsichtlich der Kupplung(en) verschleissärmer schaltet muss ich jedoch widersprechen. Auch bei einer DK gibt es den sogenannten Schlupf, wo Reib- und Mitnehmerscheibe eine Differenzdrehzahl aufweisen.
Dies wird auch aktiv für Schaltungen benutzt.
Das angesprochene "digitale" Umschalten von DK1 auf DK2 gibt es nicht - es ist rein physikalich in einer normalen Fahrsituation immer eine Differenzdrehzahl bei den Ein- und Auskuppelvorgängen vorhanden, die über die Belag- und Reibscheibenreibung angeglichen wird.
So in etwa wie bei der handgerissenen Altherrenbox mit den Synchronringen die Zahnradpaare zueinandersortiert werden. (Die Synchros gibts heute übrigens auch schon aus Carbon....)
Zurück zu den Planetenautomaten:
Bei Mercedes hat man bei den 6.3 AMG-Motoren die AMG Speedtronic, ein "normales" 7-Gang Wandlergetriebe verstärkt und mit einer Hydrodynamisch gekühlten Kupplung statt eines Wandlers versehen. Damit erreicht man - bis auf die minimale Zugkraftunterbrechung und die mitlaufende Ölpumpe für die Schaltelemente - nahezu die DKG-Werte.
Mercedes AMG hat übrigens auch DKG-Erfahrung. Der SLS läuft mit dem Getrag 7-Gang DCT (wie auch der 458 Italia und in Variante der M5 und einige Konsorten)
Ein Planetenautomat muss übrigens keinen Wandler haben - dieser dient nur als Komfortanfahrelement und ist danach relativ nutzlos, da heute Wandler bereits knapp über Leerlaufdrehzahl mittels Wandlerüberbrückungskupplung starr (bis auf die Drehunförmigkeitsentkopplung) durchgeschaltet wird.
Es ist absolut korrekt, das ein Wandler aufgrund des enthaltenen Öl etwas schwerer ist als eine Doppelkupplung und aufgrund der Rotation der Flüssigkeit minimal träger ist - aufgrund der Drehmomente ist eine DK jedoch im Trockenvergleich nahezu gleich schwer wie ein Wandler.
Die Drehmomentabsenkungen über die Getriebeelektronik sind jedoch schon ein "alter Hut". Das war schon vor über 10 Jahren bei deutschen Premiumherstellern state-of-the-art.
Da ich aufgrund Deiner Herkunft von einer Beschäftigung im Hause mit den vier Ringen ausgehe, kann ich Dir verraten: Ihr hattet das vor 10 Jahren (bei den richtigen Getrieben) auch schon.
Exkurs Audi:
Audi hat in seinen Fahrzeugen einen recht bunten Strauss von Antriebsoptionen im Angebot.
Da gibt es von Handschalter (fast alle) über CVT (A4/ A6) und AMT (R8) oder DKG (A7) und Wandlerautomat (A8/ Q7) wirklich alles im Angebot..... (Modelle exemplarisch benannt, ohne Anspruch auf Vollzähligkeit natürlich!)
Um das ganze noch zu steigern: es gibt mindestens 6 unterschiedliche Lieferanten für die Getriebe!
(VW1, VW2, AW, Graziano, ZF, Getrag)
GM:
GM arbeitet seit ca.2007 an einem 8-Gang Automatgetriebe, welches jedoch zum Launch der C7 nicht einsatzbereit ist. Die C7 wird aber einen 8-Gang-Automaten haben (nicht aus deutscher und nicht aus amerikanischer Produktion). Ausserdem ein 7-Gang handgerissenes Getriebe (aus mexikanischer Produktion). Ein DKG wird in den ersten Jahren nicht verfügbar sein.
Über das für und wider von DKG vs. Planetenautomat kann man trefflich streiten, aber Fakt ist, daß die Produktionskosten für ein DKG über denen eines Planetenautomaten liegen - und das deutlich.
Die genannten lächerlichen (und ahnungslosen) 20 EURO kann man in der Leistungsklasse einer Corvette grob geschätzt mit sich selbst multiplizieren und das reicht wahrscheinlich nicht aus.
Ich verweise an dieser Stelle auf die EoS-Effekte, die ein Wandlerautomat heute bereits hat - da kommt ein DKG in der Corvette-Liga NIE heran! Ganz abgesehen von der technischen Komplexität, die sich dem Laien nicht auf den ersten Blick erschliessen mag. Ich führe nur Toleranzen und Maßhaltigkeit an.
Ich hoffe, ich konnte ein wenig zum Thema beitragen.
Weiterhin einen guten Gedankenaustausch!
TEST TEST TEST