Fahrverhalten aus der Kurve

[C3-Fritz]

Hallo Matthias, @freaks of non common technical vocabulary

kann mal bitte jemand die Deutschen Begriffe für

Toe =
Camber =
Caster =

hier angeben? Ich denke, ich bin mit meinem Unwissen hier nicht allein. Ich kann es mir zwar zusammenrätseln, aber ehrlich gesagt würde ich wenigstens sprachlich gern auf festen Boden stehen ...

An und für sich ist die Sache wenigstens von der Theorie her klar. Die Einflussfaktoren wären Reibung im System (von mir zuerst gefragt), dann die Vorspur (... will man nicht ändern, vermutlich auch aus Gründen von befürchteten Schäden am Reifen) und der Nachlauf (hier der Favorit der Überlegungen).

By the way -> Verständlich, denn das Shimen geht halt wesentlich einfacher und ist auch besser nachvollziehbar. Dazu eine Frage: Ist es bei den Vettes üblich, unterschiedliche Anzahlen von Shims auf der linken und rechten Seite zu haben? Ist bei meiner C3 der Fall .. Ich habe auf der rechten Seite +3 Shims vorne und hinten gegenüber der linken Seite drin ... 

§ pro Shim 1/32“ (0,8mm) gleichsinnig ~1/6° Sturzänderung: mehr Shims è negativer, weniger Shims è positiver
§ pro Shim 1/32“ (0,8mm) einseitig ~1/4° Nachlaufänderung:

vorne mehr und hinten weniger Shims è weniger Nachlauf
vorne weniger und hinten mehr Shims è mehr Nachlauf

Danke, sehr hilfreich und gut wieder auffindbar weggelegt!

Hatte meine C3 vielleicht mal einen Unfall, wenn da auf der rechten Seite so derart nachgebessert wird dass mal rund 3 mm an Shims nachgelegt werden müssen oder sind die Toleranzen des Rahmenbaus hier so groß? Möchte aber den Thread nicht versäbeln, kann oder muss auch ohne Antwort damit leben, denn zurückbiegen kann ich das nicht.

[MiSt]

Toe (in/out) = (Vor-/Nach-)Spur
Camber = Sturz
Caster = Nachlauf

Die Rahmen der Vetten unterliegen Toleranzen schon in der Fertigung. Somit ist es selbst frisch vom Band unwahrscheinlich gewesen, dass an allen vier Bolzen, oder auch "nur" symmetrisch rechts/links, gleich viele Shims sitzen für ein gut eingestelltes Fahrwerk. Hinzu kommt, dass "gut" bei Fahrwerken ein interpretierbarer Begriff ist. Was "gut" ist für Eisdielencruising, ist nicht "gut" für Rumheizen auf Pässen. Siehe Tabelle oben von Matthias ...

Im Laufe des Autolebens können Unfälle und Ermüdung (speziell der Rahmenhörner vorne, "sagging", nicht umsonst gibt es für diese statisch problematische Stelle Streben ...) dafür sorgen, dass sich die Rahmengeometrie ändert. Dann braucht man halt an den vier Stellen nochmal eine andere Anzahl Shims - so what.

Unlustig wird es dann, wenn man zur Einstellung der gewünschten Geometrie ans Limit der Bolzenlänge kommt (mal abgesehen davon, dass so ein "Turm aus Shims" nicht gerade vertrauenerweckend aussieht), oder eben kein Shim mehr wegnehmen kann, weil keines mehr da ist zum Wegnehmen an der Stelle. Da kommen (kämen) dann die verlinkten Teile mit den exzentrisch angesetzten Zapfen ins Spiel ...

   
   

[C3-Fritz]

Danke Michael für die Übersetzungen. "toe" kenne ich eben nur als Zehe ... Meine Shimbelegung ist nahezu identisch zu Deiner. Könnten meine Bilder sein.

[MiSt]

Naja, das mit den Zehen ist doch sehr bildlich ... 

[corvette]

So sieht es jetzt bei meiner 68er aus. Mit dieser Shim-Anzahl habe ich die ganz am Anfang genannten Werte. 





Jetzt versuche ich dann noch einen zusätzlichen 1/8 Shim an den hinteren beiden Schrauben. Damit sollte ich dann bei +3° Nachlauf und -0.8° Sturz landen. Das gute ist, dass ich den Nachlauf noch mehr erhöhen und dabei den Sturz etwas reduzieren könnte, wenn ich an der vorderen Schraube einen Shim entferne.

[C1-Matthias]

Hallo Marcel,

damit hast du den Nachlauf Richtung negativ gestellt oder ist dein Rahmen so verzogen dass das passen soll? Die Querlenker müssen nach hinten kippen.

Gruß
Matthias

[corvette]

Hi Matthias

Du machst mich gerade unsicher...
Den Nachlauf kann ich erhöhen, in dem ich entweder an der vorderen Schraube Shims entferne, oder an der hinteren Schraube Shims hinzufüge. In beiden Fällen wandert das Traggelenk des oberen Querlenker nach hinten in Richtung Fahrzeugheck. Wenn ich jetzt eine Linie vom oberen zum unteren Traggelenk ziehe, trifft diese Linie vor dem Punkt auf den Boden, bei welchem der Reifen aufsteht. Das Rad läuft als diesem Punkt nach = Nachlauf. Oder steh ich jetzt völlig auf dem Schlauch.

[C1-Matthias]

Auf deinen Fotos ist es aber genau anders. Schau dir mal die Fotos von Michael an.

Gruß
Matthias

[corvette]

Die beiden Fotos von Michael habe ich gesehen. Mir ist da auch aufgefallen, dass dort hinten mehr Shims als vorn drin sind. Bei einem Kumpel, welcher ebenfalls ein 68er hat (so zu sagen fast das selbe Auto wie meins, nur in Schwarz mit roter Innenausstattung), ist die Anordnung der Shims nahezu gleich wie bei meiner. Ich weiss, dass die Fahrzeugrahmen eine gewisse Toleranz haben, aber dass bei beiden C3en der Rahmen derart verzogen sein soll, kann ich mir nicht vorstellen. Vielleicht ist der Rahmen einer C2 an der Stelle nicht so wie bei der C3.

[C3-Fritz]

Bei einem Kumpel, welcher ebenfalls ein 68er hat (so zu sagen fast das selbe Auto wie meins, nur in Schwarz mit roter Innenausstattung), ist die Anordnung der Shims nahezu gleich wie bei meiner. 

Hi, dann habt ihr beide leider denselben Denkfehler, ohne jetzt den Oberlehrer zu spielen. Ich habe an meiner C3 auch nochmal geschaut, diesselbe Tendenz, hinten mehr Shims als vorne. Du musst deswegen hinten mehr Shimmen als vorn, damit der Nachlauf ins Positive kommt. Nur so wandert der obere Drehpunkt des Traggelenks nach hinten.

Deine Shims an der vorderen Position verlegen den Drehpunkt des Traggelenks leider nach vorn. 



Links Fahrerseite - Blick von vorne auf das Fahrzeug in Richtung Motor auf Servopumpe



Rechts - Beifahrerseite - Blick von vorne auf das Fahrzeug in Richtung Motor auf Benzinpumpe